מטרתו של מחקר זה היא לבחון את מדדי ורמת השירות בקווי מוניות שירות, ולגלות מהו מספר מוניות השירות האופטימלי שצריך להיות בקו נסיעה מסוים. העבודה תבדוק את האופטימליות בקווי נסיעה של מוניות שירות בישראל, תוך התייחסות למחקרים אחרים מהעולם שבדקו כיצד ניתן להשיג אופטימליות בקווי תחבורה ציבורית. העבודה מתייחסת גם לרפורמה האחרונה בקווי מוניות השירות בישראל שבוצעה על ידי משרד התחבורה בשנים האחרונות. מטרתה העיקרית של הרפורמה היא לחזק את ענפי התחבורה הציבורית הראשיים, שהם האוטובוסים והרכבות, מתוך הכוונה שענף מוניות השירות ישמש כענף תומך לענפים אלה.

כדי לבדוק מהו מספר המוניות האופטימלי בקווי שירות שונים, בוצעה סימולציה על נתונים של מוניות שירות, שהיו מצויים בידי החוקר במסגרת עבודתו במשרד התחבורה. הנתונים כללו את זמני ההמתנה וזמני הנסיעה, בין התחנות השונות, בקו ספציפי של מונית שירות. במסגרת הסימולציה נותחו מספר הנוסעים הממתינים בתחנות למוניות השירות, זמני ההמתנה, שיעורי העלייה והירידה מהמוניות, ושיעורי הרווח של המוניות עצמם.

התוצאות של הסימולציה התקבלו על ידי שני מדדים עיקריים ששימשו לקבלת ההחלטה מהי הסימולציה הכי אופטימלית מבחינת מספר המוניות שיופעלו בה, הראשון הוא ממוצע אחוז התפוסה במונית, מדד שבדק כמה נוסעים עולים בפועל למונית, מתוך סך הכל הנוסעים שהיו בתחנה, והמדד השני הוא המדד הכלכלי, שבדק את הרווח הנקי של מפעילי מונית השירות, בסימולציה שהופעלה. נמצא ש 80 ו 84 נסיעות ביום גורמות לאחוז התפוסה הגבוה ביותר של המוניות, ואילו החלופה של 68 מוניות ביום גורמת לרווח המקסימלי לנהגי המוניות.

Abstract

The purpose of this study was to examine the metrics and levels of service in service taxis, and find out the number of optimum service taxis that should be in a particular route of travel. The study will examine the optimality of service taxi lines in Israel, with reference to other studies from around the world that have examined how optimization can be achieved on public transport routes. The study also addresses the recent reform of the service taxi lines in Israel carried out by the Ministry of Transport in recent years. The main purpose of the reform is to strengthen the main public transport sectors, which are the buses and trains, with the intention that the service taxi industry will serve as a supporting branch for these industries.

To check the optimal number of taxis on different service routes, a simulation of the data on service taxis was made, which was available to the researcher as part of his work at the Ministry of Transport. The data included waiting times and travel times, between the various stations, in a specific service taxi route. As part of the simulation, the number of passengers waiting at the taxi service stations, waiting times, passengers boarding and getting off the taxis rates, and the profits rates of the taxis were analyzed.

The results of the simulation were obtained by two main metrics used to determine which is the optimal result in terms of the number of taxis to be operated, the first being the percentage of taxi occupancy, a measure that checked how many passengers actually board a taxi, out of the total number of passengers in the station, and the second is the economic index, wich checked the net profit of service taxi operators. It was found that 80 and 84 trips a day result in the highest percentage of taxi occupancy, while 68 taxis a day results in the maximum profit for taxi drivers.

סקירה ספרותית:

רקע על נושא המחקר-

כחלק ממהפכה כוללת לשיפור ענף התחבורה הציבורית בישראל, יזם משרד התחבורה רפורמה בענף מוניות השירות בישראל. מטרתה העיקרית של הרפורמה היא לחזק את ענפי התחבורה הציבורית הראשיים, שהם האוטובוסים והרכבות, מתוך הכוונה שענף מוניות השירות ישמש כענף תומך לענפים אלה. המטרה הכללית של שיפור התחבורה הציבורית בישראל, היא לעודד את הציבור להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית, ולהפחית את השימוש בכלי רכב פרטיים, מטרה שתטיב עם המדינה והציבור מכמה בחינות, מהפן הכלכלי, היא תוזיל את עלויות התחבורה לציבור הרחב, תחסוך זמנים שמבוזבזים על נסיעה, ותעלה את הפריון הכללי במשק, מהפן של שמירה על איכות הסביבה, הגברת השימוש בתחבורה הציבורית והפחתת השימוש ברכבים פרטיים מפחיתה את זיהום האוויר והפגיעה באיכות הסביבה בטווח הארוך (אתר משרד התחבורה, 2018).

במסגרת הרפורמה של קווי מוניות השירות, פרסם משרד התחבורה מכרזים להפעלת כ 20 אשכולות של מוניות שירות ברחבי הארץ, אשכולות אלה כוללים 110 קווי מוניות שירות. הרפורמה כוללת בתוכה שיפור של קווי מוניות השירות הקיימים והוספה של קווים חדשים באזורים שונים בארץ. הרפורמה כוללת חיבור של מוניות השירות לתשלום באמצעות רב קו, ובכך יחבר משרד התחבורה את מוניות השירות לשאר התחבורה הציבורית, כמו האוטובוסים והרכבות, ויהפוך אותה לחלק בלתי נפרד מהם. הנוסעים יוכלו ליהנות מהסדרי נסיעה מוזלים שכבר קיימים בתחבורה הציבורית באמצעות הרב קו (אתר משרד התחבורה, 2018).

בעקבות הרפורמה יגדל מספר מוניות השירות במאות אחוזים, בעקבות הוספת קווי מוניות חדשים. הקווים החדשים שנוספו, הם בעיקר באשכולות החדשים, שכוללים את אילת, בקעת אונו, חולון בת ים ואזור יהודה ושומרון (אתר משרד התחבורה, 2018).

הרפורמה במוניות השירות בישראל יצאה לדרך לאחר עבודת תכנון רבה של משרד התחבורה, שבה הוא תכנן במשך מספר שנים את הרפורמה. משרד התחבורה נעזר במידע מהציבור, והוא פרסם בקשות להצעות אפשריות מצד הציבור, לגבי קווי מוניות חדשים אשר יש בהם צורך, וגם הצעות לשינויים של קווי המוניות הקיימים (אתר משרד התחבורה, 2018).

מטרתה העיקרית של עבודה מחקרית זו היא לבחון את יעילותה של רפורמה זו במוניות השירות, והאם היא עומדת בסטנדרטים שאותם הציב משרד התחבורה, לגבי איכות הנסיעות במוניות השירות, וזמני ההמתנה של המוניות, והתאמתם לשאר התחבורה הציבורית הקיימת בארץ, כגון אוטובוסים ורכבות.

תחבורה ציבורית בארץ ישראל-

התחבורה הציבורית בארץ ישראל היא מגוונת, ומשמשת את הציבור בכמה ערוצי תחבורה שונים, כגון אוטובוסים, רכבות, רכבות קלות, מוניות קטנות, ומוניות שירות. לתחבורה הציבורית ישנה תועלת חשובה במדינת ישראל, בעיקר בשל העלייה בצפיפות האוכלוסין שגורמת לעלייה בצפיפות בכבישי הארץ, ומחייבת פתרונות תחבורתיים על מנת להתנייד ביעילות במרחב האורבני הצפוף שקיים בישראל, במיוחד באזור מרכז הארץ (דוח מבקר המדינה, 2019).

מבחינה כלכלית ענף התחבורה הציבורית בישראל מהווה נדבך כלכלי חשוב במשק הישראלי, הן מבחינת ההטבות הכלכליות הישירות מענף התחבורה הציבורית, והן מבחינת ההשפעות העקיפות שיש לתחבורה הציבורית על ענפים רבים במשק, וזאת בעיקר בגלל שהתחבורה הציבורית בארץ משמשת כלי חיוני לתנועתם של עובדי המשק למקום עבודתם ובחזרה (דוח מבקר המדינה, 2019).

מעבר לכך, כלכלה מודרנית יעילה מחייבת תחבורה ציבורית מפותחת, שכן ישנו קשר ישיר בין מדינה מודרנית מפותחת בעלת צפיפות אוכלוסין המאפיינת מדינה כזו, לבין העומס המופעל על מערכת התחבורה באופן כללי באותה מדינה, עומס זה מצריך תחבורה ציבורית יעילה שתשרת את הציבור, על מנת שהמדינה תוכל להפחית בצורה יעילה את העומס על מערכת התחבורה במדינה. סיבות אלה של הפחתה על מערכת התחבורה הכללית במדינה, מצדיקות השקעה גדולה בתשתיות התחבורה הציבורית, שמשתלמות הן בטווח הקצר והן בטווח הארוך (דוח מבקר המדינה, 2019).

מצב התחבורה הציבורית בארץ ישראל-

למדינת ישראל ישנם מאפיינים ייחודיים, שמשפיעים על מצב התחבורה הציבורית בארץ, כמו למשל שצפיפות האוכלוסין בארץ היא גבוה, ובעקבות כך גם הצפיפות בכבישים היא גבוה. צפיפות אוכלוסין זו בשילוב עם צמיחה כלכלית מואצת שחוותה המדינה בעשורים האחרונים, הרחבת השטחים האורבניים והרחבת הערים גורמים לעומסים מוגברים על תשתיות התחבורה הכלליות בארץ, ועל התחבורה הציבורית (בנק ישראל (ב'), 2018).

אם נשווה את המצב של העומס בכבישים במדינת ישראל, למצב של מדינות ה OECD, אנו נראה שישראל נמצא גבוה מעל הממוצע במדינות אלה, ומספר כלי הרכב לקילומטר אחד, הוא כמעט פי ארבע מהממוצע (דוח מבקר המדינה, 2019).

גורם נוסף שמשפיע על התחבורה הציבורית, הוא העובדה שההשקעה בתשתיות התחבורה הציבורית בארץ אינה עומדת בקצב של גידול האוכלוסין, והביקושים הגוברים לתחבורה והתניידות התושבים. תשתיות התחבורה הציבורית אינם עומדים בביקושים בשעות העומס והשיא, דבר שבא לידי ביטוי בפקקים כבדים בצירי תנועה מרכזיים, ובזמני המתנה ארוכים לרכבות ואוטובוסים (בנק ישראל (ב'), 2018).

אי יכולת זו של התחבורה הציבורית לספק את הביקושים בשעות השיא של הפעילות של המשק, יכולה לפגוע באופן משמעותי בתוצרת של המשק, וביעילות הכלכלית. בנוסף לכך עומסים אלו יכולים לגרום לאיבוד זמן רב של כל האוכלוסייה, זמן שיכול היה להיות מוקדש הן לפעילות כלכלית, והן לשעות של פנאי אישי (בנק ישראל (ב'), 2018).

גורם נוסף שהשפיע על התחבורה הציבורית בישראל, היא העובדה שבישראל ישנו שימוש גבוה יחסית בכלי רכב פרטיים. השימוש בכלי רכב פרטי הוא אחת הסיבות המרכזיות ליצירת עומסים בכבישי הארץ, ולהעלאת הממוצע של הצפיפות בכבישים במדינה, מעל לממוצע של מדינות ה OECD. השימוש המוגבר בכלי רכב פרטיים נגרם גם בשל העובדה שהתחבורה הציבורית לא נותנת מענה ראוי והולם כאמצעי התניידות זול, וגם בגלל שתשתיות הכבישים בישראל הן יותר מפותחות מהתשתיות שהושקעו בתחבורה הציבורית, מה שמעודד את השימוש בכלי רכב פרטיים (דוח מבקר המדינה, 2019).

היסטוריית התחבורה הציבורית בארץ-

ההיסטוריה של התחבורה הציבורית בארץ ישראל החלה להתפתח כבר בימי קדם. בעת המודרנית התפתחה התחבורה הציבורית החל מהמאה 19, כאשר החלו לסלול את הכבישים בארץ (גביש, קלינמן, 1979). התחבורה הממונעת בארץ החלה בראשית ימי המנדט הבריטי, כאשר החלו להתפתח כלי רכב ממונעים, והחלו להתפתח גם אוטובוסים גדולים, שהחלו לקחת נוסעים ממקום למקום בעבור תשלום. רובה של התחבורה הציבורית התרכז בתנועה של אנשים בין ריכוזי הערים השונים, והתחבורה הציבורית הפנים עירונית לא הייתה מפותחת דיה, עקב מיעוט האוכלוסייה, ואי פיתוחם של המרכזים האורבניים (גרוס, 1981).

עוד לפני פיתוחם של כלי רכב ממונעים, היו בארץ עגלות שהיו מונעות בעזרת סוסים, שהיו מסיעות נוסעים בעבור תשלום, במיוחד לנסיעות בינעירוניות ארוכות. הכרכרות הראשונות הובאו לארץ על ידי הטמפלרים, ומאוחר יותר החלו לבנות בארץ כרכרות, ששימשו בין היתר להסעת נוסעים בתשלום. מן הכבישים הראשונים שנסללו בארץ היה הכביש בין יפו לירושלים, וכביש זה שימש את התחבורה הציבורית שהייתה קיימת על כרכרות והסיעה נוסעים בין שתי הערים (קורן, 2007).

עוד מימי האיפריה העותמנית, ודרך ימי המנדט הבריטי, התחבורה הציבורית המשמעותית הראשונה שהייתה בארץ היא התחבורה של הרכבות, ששימשו הן להובלת מסע ולהובלת אנשים. החברה המרכזית שהפעילה את תחבורת הרכבות היית הרכבת המנדטורית, חברה שהייתה בבעלות ממשלת בריטניה. החברה פעלה בתקופתו של המנדט הבריטי, החל משנת 1920 עד שנת 1948, וכאשר קמה מדינת ישראל, התבססה תשתית הרכבות במדינה על תשתית הרכבות הקיימת של חברת הרכבת המנדטורית. לאורך שנות פעילות של הרכבת המנדטורית היא סבלה מחבלות רבות, מארגוני מחתרת יהודים, כגון האצ"ל והלח"י, וגם מצד התושבים הערבים, וזאת במטרה להילחם במנדט הבריטי (גרוס, 1981).

מבין חברות התחבורה הציבורית הראשונות הייתה חברת אגד, אולם היא לא הייתה הראשונה בתחום. חברת אגד הוקמה כתוצאה מאיחוד של ארבע חברות "המהיר", "הגה", "קדימה", ו-"התאחדות הנהגים". מקורן של ארבע חברות אלה הוא מיזמים עצמאיים שונים, אשר רכשו רכבים מעודפי הצבא הבריטי, והמירו את הרכבים האלה לאוטובוסים שיכלו להכיל מספר גבוה של נוסעים (קורן, 2007).

עם הקמתה והתרחבותה של העיר תל אביב, יותר ויותר יזמים החלו להסיע נוסעים בעבור תשלום בתוך תחומי העיר תל אביב, ובאזורים שמסביב לה. עם התגברות התחרות התגברו גם המאבקים והמריבות בין הנהגים לגבי שוק התחבורה, עד שהחלה התערבות מצד השלטונות, שהחלה לחייב את הנהגים שעובדים בתחבורה הציבורית לעבור מבחני רישוי, ולקבל רישיונות מיוחדים להסעת נוסעים (קורן, 2007).

תחבורה ציבורית בעולם-

להלן נסקור את מצבה של התחבורה הציבורית במדינות מובילות בעולם. תחילה לגבי המצב בארצות הברית-

עוד מראשית ההיסטוריה של ארה"ב התחבורה הציבורית הייתה גורם מרכזי בהתפתחותה של ההתיישבות האירופית במדינה בימי ההתיישבות הראשונים. מיקומה והצלחתה של עיר היו תלויים בקרבתה למערכות התחבורה השונות של התקופה. בכל שלב במהלך התפתחותה של המדינה שיתוף הפעולה בין יזמים ממשלתיים ויזמים פרטיים היה המפתח להצלחתה של התחבורה הציבורית. במקרים רבים, הפוליטיקה הארצית והמקומית השפיעו רבות על התפתחותה של התחבורה הציבורית, והשחיתות בענף זה לא הייתה דבר נדיר (Schrag, 2002).

עד שנות ה 20 במאה העשרים היו לארה"ב מגוון רחב של אמצעי תחבורה ציבורית, רכבות, רכבות חשמליות עירוניות, עגלות עם סוסים, רכבים ממונעים, וכלי שיט שונים. אבל המכונית החליפה יותר ויותר את יתר אמצעי התחבורה האחרים, ולא רק בגלל ההתלהבות הציבורית מהמכוניות החדשות, הממשלה והיזמים הפרטיים נתנו לזה יד, המדיניות הרגולטורית והמדיניות התעשייתית בארה"ב טיפחו את תעשיית הרכב המתפתחת (Schrag, 2002).

באופן כללי, בעשורים שלאחר מלחמת העולם השנייה השתנה המודל הישן של פעילות התחבורה הציבורית בארה"ב, לפיו הסקטור הפרטי היה מסוגל לספק תחבורה ציבורית המונית ללא תמיכה ממשלתית משמעותית. תהליך העיור המואץ שהתרחש בערים אמריקניות, גרם לשינוי מהותי בהעדפותיו של הציבור, שלפני כן העדיף את הבעלות על רכב פרטי, שהפך לפופולרי מאוד, ולאחר תהליך העיור ההעדפה השתנתה לאוטובוסים, רכבות חשמליות ורכבות תחתית. תהליך העיור גרם גם להיחלשותה של הרכבת הכבדה בארה"ב, משום שתפקיד העיקרי של רכבת זאת היה בתנועה בין עירונית, ואילו לאחר תהליך העיור המואץ התנועה העיקרית של התחבורה הציבורית התרחשה בתוך העיר (Schrag, 2002).

בארה"ב יש כיום אוכלוסייה של כ -300 מיליון איש, המפוזרים על פני מעל ל 50 מדינות. יש יותר מ 375 אזורים עירוניים עם יותר מ 50,000 אנשים, מעל 50 אזורים עירוניים עם יותר מ -1,000,000 אנשים. ב -2006 היו כ -1,500 חברות להפעלת אוטובוסים, , 5,960 שירותי מוניות לפי בקשה (מוניות ספישל), 15 מערכות רכבת תחתית ו -29 סוכנויות המפעילות מערכות רכבת קלות (חשמליות ועגלות). בנוסף, קיים מגוון רחב של שירותים אחרים, כולל רכבות טראם, רכבלים, ומטוסים קלים. בסך הכל, ישנם 6,429 סוכנויות תחבורה המעסיקות מעל 366,000 אנשים, רובם בתחום האוטובוסים (Thompson, 2008).

הנתונים הסטטיסטיים מראים שהתחבורה הציבורית הנפוצה ביותר בארה"ב היא התחבורה של האוטובוסים (59% בשימוש הציבור) , אחריה תנועת הרכבות (28% בשימוש הציבור), אחר כך תנועות הרכבת התחתית (28% בשימוש הציבור), ולאחר מכן תנועות הרכבות הקלות (רכבות חשמליות) (5%בשימוש הציבור) (Thompson, 2008).

כדי להבין את התחבורה הציבורית בארה"ב חשוב להבין את המעורבות של שלושה גורמים עיקריים בשוק זה, הממשלה הפדרלית של ארה"ב שאחראית על כל התחבורה הציבורית במדינה, הגורם של מעל 50 מדינות שונות בארצות הברית, שגם הן מעורבות בחקיקה פנימית בכל מדינה לגבי תחבורה ציבורית, ואת המעורבות של יזמים פרטיים שעובדים בתחבורה זו ומפעילים אותה. כל מהלך או רפורמה בתחבורה ציבורית בארה"ב מחייב את מעורבותם של כל הגורמים האלה, מה שהופך את היכולת לעשות רפורמות והתייעלות למסובך יותר, משום שאין גוף אחד ויחיד ששולט בתחבורה זו (Thompson, 2008).

התחבורה הציבורית בבריטניה-

אפשרויות התחבורה הציבורית בבריטניה הם מגוונות ומציעות לציבור את האפשרות לנסוע ברכבת, באוטובוס, במעבורת, או במוניות. מאז שנות החמישים של המאה ה 20, ישנו גידול בשימוש ברכב פרטי בבריטניה, ואילו השימוש באוטובוסים ירד והשימוש ברכבות גדל בצורה איטית לאורך השנים. יחד עם זאת, במרכזים עירוניים צפופים, כמו בעיר לונדון, חלה עלייה בפופולריות של רכבות תחתית, על חשבון השימוש במכוניות פרטיות. זאת במקביל להפרטתה של הרכבת הבריטית, אשר יש שחושבים שהייתה למהלך זה השפעה על העלייה בפופולריות שלה (Savage, 1993).

כיום ישנם מספר מפעילי רכבות פרטיים בבריטניה, שירותי אוטובוס בינעירוניים ברמה גבוה ולעתים קרובות זולים יותר מאשר רכבות, בעוד שקיימות רשתות אוטובוסים מקומיים עירוניים, שקיימים כמעט בכל הערים בבריטניה. מוניות בהזמנה מיוחדת הם חלק מרכזי בתחבורה הציבורית העירונית בבריטניה, אולם המחיר שלהם הוא גבוה בצורה משמעותית מנסיעה באוטובוס, או ברכבת התחתית. בשנים האחרונות ישנה תחרות מוגברת למוניות בהזמנה אישית, מצד חידושים טכנולוגיים, כמו למשל שירות הזמנת המוניות "אובר". התחבורה של המעבורות מספקת לא רק גישה קלה למדינות שכנות, אלא גם באזורי סקוטלנד וכלה בצפון אירלנד ובאיים הבריטיים הקטנים יותר (British department of transit, 2017).

התחבורה הציבורית בבריטניה כוללת רשת מסילות רכבת מקיפה המאפשרת להגיע כמעט לכל עיר קטנה או גדולה ברכבת, רשת רכבות זו היא למעשה העתיקה ביותר בעולם. ישנן חברות פרטיות שונות אשר מפעילות רשתות הרכבת הלאומיות והאזוריות (British department of transit, 2017).

שירותי התחבורה הציבורית בבריטניה יכולים להשתנות מאזור לאזור ומעיר לעיר. באזורים מסוימים, השירותים הם מצוינים ונותנים ערך טוב לכסף, ואילו באחרים הם לא יעילים, איטיים ויקרים. בבריטניה אין מדיניות אחידה לתחבורה באופן כללי, במיוחד מדיניות לטווח הארוך, ונקיטה באסטרטגיה המאזנת את הצרכים של המשתמש בתחבורה הציבורית נגד אלה של הנהג הפרטי (Banister, Finch, 2013 ).

כתוצאה מכך, בבריטניה יש את אחת ממערכות התחבורה הצפופות והמתוכננות בצורה לא טובה, באירופה, וזאת בגלל שהמצב הוחרף עקב ההפרטה בעברה התחבורה הציבורית. עם זאת, זה לא הכרחי להחזיק מכונית פרטית בבריטניה, במיוחד אם אתה גר בעיר גדולה או בעיר עם תחבורה ציבורית נאותה, זאת גם מכיוון שהחניה בתוך העיר עשויה להיות בלתי אפשרית. מצד שני, אם אזרח בבריטניה גר בכפר מרוחק או בעיר שאין בה רכבת תחתית ואוטובוסים, זה בדרך כלל חיוני שיהיה לו רכב פרטי. תחבורה ציבורית היא זולה יותר אם מנצלים את השילוב בין סוגי התחבורה השונים, למשל רכבת, אוטובוס, ומעבורת (Banister, Finch, 2013 ).

אם משווים את מערכת התחבורה הציבורית של בריטניה לתחבורה הציבורית באירופה, התחבורה בבריטניה מוטה לטובת התחבורה הפרטית, ורמת הסובסידיות בתחבורה הציבורית בבריטניה היא מהנמוכות באירופה. למרות שיותר אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית בלונדון מאשר בכל עיר אירופאית אחרת, שכן ללונדון יש את רשת הרכבות התחתיות מהגדולות בעולם, יש לה את התחבורה הציבורית היקרה ביותר ביחס לכל עיר בירה באירופה. אחוז הנוסעים באמצעות תחבורה ציבורית הוא, באופן לא מפתיע, נמוך מאוד, ביחס לערי בירה אירופיות (Banister, Finch, 2013 ).

חוסר ההשקעה הראוי, והעלות הגבוהה של התחבורה הציבורית תרמו לגודש הכבישים הכבד בבריטניה, עם כמויות תנועה גדולות מאוד בדרום מזרח המדינה, ושטחים אחרים שמאוכלסים בצפיפות. מלבד הנזק הסביבתי שנגרם על ידי מספר גדל והולך של מכוניות, עלויות גודש הכבישים הוא מיליארדי פאונד בשנה, בנוסף לעלויות של תאונות הדרכים, ולכן ישנה תועלת מסחרית ענקית בהשקעה בתחבורה ציבורית בבריטניה. הניסיון של ערים רבות לעודד תחבורה ציבורית לא הניב פירות משמעותיים, בין היתר בגלל היוקר של התחבורה הציבורית, בהשוואה לעלויות הנמוכות של החזקת מכונית(Banister, Finch, 2013 ).

מחקרים לגבי תחבורה ציבורית-

ישנם מחקרים רבים ברחבי העולם שניסו לבצע אופטימיזציה לתחבורה הציבורית, וזאת מבחינות שונות, כמו למשל הפחתת זמני ההמתנה של הנוסעים בתחנות, הפחתת עלויות התחבורה הציבורית לממשלה, או העלאת הרווחים למפעילי התחבורה.

במחקר אחד משנת 2018, נבדקה החשיבות של הנגישות של התחבורה הציבורית, להעלאת הביקוש לתחבורה זו. המטרה של המחקר הייתה לבדוק האם הנגישות המיידית של התחבורה הציבורית, קרי שהמשתמש בתחבורה הציבורית יכול לנוע בתחבורה זו, במרחק קצר מביתו או המקום שממנו הוא נוסע, וכאשר הוא מגיע ליעדו, הוא יהיה קרוב מאוד למקום שאליו הוא רוצה ללכת, זאת אומרת שהמשתמש לא צריך ללכת הרבה ברגל כדי להשתמש בתחבורה הציבורית. במחקר נמצא שנגישות מסוג זה של תחבורה ציבורית מעלה בצורה דרמטית את הביקוש לתחבורה זו, אפילו אם זמן הנסיעה הוא מעט ארוך יותר מאלטרנטיבה אחרת, לדוגמה נסיעה ברכב פרטי (Saif, maghrour zefreh, Torok, 2018).

עוד מחקר שבדק כיצד ניתן להעלות את הביקוש לתחבורה ציבורית, בדק את הפן הטכנולוגי של תחבורה זו. במחקר נמצא ששילוב של טכנולוגיות מתקדמות במערכות תחבורה שפועלות במטרופוליטנים גדולים, יכולה להעלות בצורה משמעותית את האיכות של התחבורה הציבורית, וכתוצאה מכך גם להעלות את הביקוש לתחבורה ציבורית בערים, ולעודד את הציבור לזנוח את השימוש במכונית פרטית (Elkosantini, Darmoul, 2013).

מחקר שמתקשר למתודולוגיה של עבודה מחקרית זו, הוא מחקר שבדק את האפשרות של האופטימיזציה בתחבורה ציבורית באמצעות שימוש באלגוריתמים. ההנחה המחקרית היא שמערכות התחבורה הציבורית הן מערכות מורכבות ביותר, בשל המורכבות הטכנית והארגונית שלהן, ובשל מספרם הגדול של הנוסעים המובלים מדי יום. כמות ואיכות השירותים של התחבורה הניתנים לנוסעים היא מצד אחד תוצאה של האיכות והיציבות של המרכיבים הבסיסיים, כמו לוח הזמנים, זמינות רכבים, וזמינות צוותים תפעוליים, ומצד שני, בזמן אמת איכות השירות היא תוצאה של הניהול הלוגיסטי בזמן אמת של מערכת התחבורה הציבורית (Kroon, Schöbel, & Wagner, 2016).

הן בשלב התכנון והן בזמן אמת, התמודדות עם ניהול התחבורה הציבורית מחייבת טיפול בכמויות גדולות של נתונים ומידע, פתרון בעיות מורכבות והתמודדות עם אי וודאות. רצוי שמודלים של אופטימיזציה יהיו מבוססים על אלגוריתמים שתוכננו מראש, על מנת לשפר את החוסן של מערכת התחבורה הציבורית, ולשפר את האופטימליות של המערכת. מערכות התחבורה הציבורית המודרניות מכילות כמויות גדולות של מידע, והעיבוד והתכנון שלהם יהיה הרבה יותר קל באמצעות אלגוריתמים שתוכננו מראש, נאשר שהעיבוד יעשה בצורה ידנית על ידי בני אדם. בנוסף לכך, בגלל ההתקדמות הטכנולוגית והשימוש בכרטיסים חכמים וטלפונים חכמים, זה אפשרי מבחינה טכנית לתת עצות תנועה מותאמות אישית, בזמן אמת, לנוסעים בכדי להדריך אותם ליעדים שלהם, במיוחד במצבי קיצון ועומס על המערכת. השימוש במכשירים ובטכנולוגיה חדישה, הופך את כמות המידע שזמינה להרבה יותר גדולה, שיכולה לשפר את ההחלטות בבקרה ובניהול בזמן אמת, ובניהול הפרעות ובעיות לא צפויות, וכן לשפר את השלב התכנוני המקדים (Kroon, Schöbel, & Wagner, 2016).

במחקר אחר משנת 2013 שבדק דרכים יעילות להשיג אופטימיזציה בתחבורה הציבורית, נמצא שנקודת מפתח בייעול, היא על ידי תכנון מוקדם של כל הגורמים המשפיעים על תחבורה זו. עדויות אמפיריות הראו שוב ושוב, כי הקמת תשתיות חדשות או הרחבת כבישים קיימים אינה הפתרון הטוב ביותר לייעול התחבורה הציבורית. חייב להיות תכנון הולם של המערכת, מתן תמריצים לציבור לשימוש בתחבורה הציבורית כדי להגדיל את הביקוש, למנוע בעיות טכניות שחוזרות על עצמן וגורמות להכבדה על המערכת, להתאים את התחבורה לאופי הספציפי ולדרישות של כל עיר ואזור, ולהתחשב במבט לעתיד, לגבי שינויים שמתרחשים כל הזמן, ומשפיעים על התחבורה הציבורית. הדגש הוא על תכנון איכותני של התחבורה, ולא רק תכנון שמבוסס על אלגוריתמים. התכנון האיכותני צריך לקחת בחשבון גם גורמים איכותניים, כמו שיפור איכות הסביבה ושיפור החוויה של המשתמש בתחבורה הציבורית. חשוב גם לקחת בחשבון את המבט לעתיד, ולנסות לצפות את המגמות העתידיות, וביקושים עתידיים של התחבורה, על מנת לספק את המענה הראוי לה (Jaramillo-Álvarez, Gonzalez-Calderon, Gonzalez-Calderon, 2013).

במחקר משנת 1981, שבדק את התפתחותם של תיאוריות שונות שנועדו להעלות את התועלת של התחבורה הציבורית, נבדקה תיאוריה של הקצבת מספר קבוע של כלי רכב ציבוריים, במסלולי תחבורה ציבורית במרכזי ערים. ההנחה של התיאוריה הזו היא שהדרישה לכלי הרכב הציבורים במסלולי התחבורה הציבורית הם קבועים לאורך זמן, ואם מסתכלים על הביקוש מבחינת הממוצע, הוא די יציב לאורך זמן. ולכן לפי תיאוריה זו יש להקציב מספר קבוע של כלי רכב ציבורים במסלול תחבורה ספציפי, על מנת שיתן את מקסימום היעילות האפשרית מבחינת חיסכון במשאבים, וקיצור זמני ההמתנה של הנוסעים. המחקר מצא שהצבת מספר קבוע של כלי רכב ציבוריים אכן מייעל את השימוש בתחבורה הציבורית לאורך זמן, ובכל מסלול תחבורה ציבורית ישנו מספר אופטימלי של כלי רכב, שיש את התוצאות הטובות ביותר (Furth & Wilson, 1981).

מחקר אחר משנת 2017, הציג תוצאות דומות למחקר שהוצג קודם, אולם הדגש היה לא על הצבת מספר קבוע של כלי רכב ציבוריים בכל מסלול תחבורה, אלא על רגישות של מספר כלי הרכב שיפעלו בקווי התחבורה בזמנים שונים במהלך היום, והמחקר למעשה דוגל בניתוח דינמי של הביקושים של התחבורה הציבורית במהלך היום (Wang, Zhang, Yang, & Lee, 2017).

במחקר אחר משנת 2015, נבדק דווקא הביקוש לפי כל תחנת עצירה במסלולי התחבורה הציבורית. הדגש במחקר זה הוא על ניתוח נתונים פרטני של הביקושים בכל תחנה ותחנה, והתאמת מספר כלי הרכב בהתאם לכך בכל מסלול תחבורה ציבורית, ואולי אף לשקול את יצירתם של מסלולי תחבורה חדשים המבוססים על הביקושים בכל תחנת תחבורה ציבורית. ממצאי המחקר מעידים על כך שישנה יעילות בשיטת ניתוח נתונים זו, אך הוא מסייג את ממצאי המחקר בכך שיש לקחת בחשבון את הביקושים ארוכי הטווח, וא רק את הביקושים לטווח הקצר (Verbas, Frei, Mahmassani, & Chan, 2015

מוניות שירות ואוטובוסים-

מוניות השירות החלו את דרכם בישראל בתחילת שנות החמישים לאחר הקמת המדינה. באותם ימים היה מחסור באוטובוסים שיסיעו את הנוסעים בתוך תחומי העיר, והמחסור הזה הוליד את הפעילות של מוניות השירות, שבתקופה ההיא עדיין לא הייתה חוקית. כניסתם של מוניות השירות לפעילות בשנות החמישים הולידה תחרות קשה בין מוניות אלה לחברות האוטובוסים שפעלו באותה עת, שראו במוניות השירות כאיום על הפרנסה של האוטובוסים. התחרות הקשה והמתיחות הרבה בין המוניות לאוטובוסים הולידה עימותים רבים לאורך שנים בין שני צדדים אלה, שלעיתים אף הגיעו לעימותים פיזיים, שבהם אוטובוסים חסמו את דרכיהם של מוניות השירות, ואף הקימו מערך פנימי של פקחים מטעם חברות האוטובוסים, כדי שיתעדו כל פעילות לא חוקית של מוניות השירות (לוין, 1958).

בדרך כלל פועלות מוניות השירות באותם קווים שבהם פועלים האוטובוסים, אולם הם פועלים גם בקווי הסעה ייחודיים להם. ההבדל העיקרי בין מוניות השירות לאוטובוסים הוא מספר הנוסעים שיכולה להכיל מונית השירות, ובנוסף לכך מונית השירות רשאית לעצור ולאסוף נוסעים בכל קטע של הדרך, ואילו האוטובוס רשאי לעצור רק בתחנות המיועדות לו (לופוביץ, 2001).

בשנותיה הראשונות של המדינה, פעילותם של מוניות השירות עדיין לא הייתה מוסדרת במלואה בחוק, למרות הפגנות חוזרות ונשנות של נהגי מוניות אלה, ודרישה מרשויות החוק להכיר בהם, ולהקצות להם מקומות חנייה ייעודיים, כמו מקומות החנייה הייעודיים שישנם לאוטובוסים. היחס למוניות השירות מצד השלטונות היה שמוניות אלה הן לא שירות לציבור, אלא שהן שירות ארעי, עד אשר תשתפר תנועתם של האוטובוסים. אי לכך במשך שנים רבות פעילותם של מוניות השירות הייתה פעילות שנחשבה מחוץ לחוק (לוין, 1958).

בשנת 1994 החליטו רשויות המדינה להסדיר באופן חלקי את מוניות השירות, ונקבעו כללים להפעלתן של מוניות אלה. משרד התחבורה החליט להנפיק רישיונות להפעלת מוניות שירות, למוניות שהיו פעילות ברצף משנת 1987 עד 1994, רישיונות אלה לא ניתנו למוניות שירות אשר פעלו במקביל לקווים שבהם פעלו אוטובוסים ברמה בינונית וגבוה, וזאת על מנת שלא לפגוע ברווחיהן של חברות האוטובוסים (לופוביץ, 2001).

בשנת 2005 בוצעה רפורמה חשובה בשוק מוניות השירות, שהסדירה את פעילותן של מוניות אלה. הרפורמה הוסדרה על ידי החוק לתיקון פקודת התעבורה מס' 64. עד לחוק זה, הנפקת רישיונות למוניות השירות הייתה בהתבסס על ההנחה שמוניות השירות צריכות להיות משלימות לשירות האוטובוס, ולא שירות מתחרה שלו, ולאור זאת רישיונות פעולה למוניות שירות ניתנו רק באזורים שהיו דלילים באוכלוסין, והביקוש לתחבורה ציבורית היה נמוך. ההחלטה על רפורמה זאת נבעה בין היתר בשל הפעילות הבלתי חוקית הענפה של ענף מוניות השירות, ועקב בקשות רבות להפעלת מוניות שירות, שלא היה ניתן לאשרם לפי המדיניות הקודמת, מה שהוביל לעתירות משפטיות רבות נגד משרד התחבורה. החוק קבע תנאי שירות חדשים שבהם צריכים לעמוד המבקשים רישיונות להפעיל מונית שירות, תנאי השירות דומים מאוד לתנאים שישנם באוטובוסים. באם מוניות השירות יעמדו בתנאי השירות שאותם קבע החוק, הם יהיו רשאים להגיש בקשות לרישיון, לקווי מוניות שירות נוספים שהתווספו לקווים הקיימים שעליהם כבר ניתנו רישיונות להפעלת מונית שירות (אתר משרד התחבורה, 2005).

ישנם טענות שונות בעד ונגד מוניות השירות. הטענות נגד מוניות השירות הן שמוניות אלה משפיעות לרעה על שוק התחבורה הציבורית, ועל כלל המשק בישראל. מצד אחד מוניות השירות יוצרות גודש תנועה ועומס על הכבישים, וזאת בגלל שבהשוואה לאוטובוסים, מוניות השירות נחשבות ללא יעילות, מכיוון שלאוטובוס ישנו יתרון לגודל, והוא מנצל טוב יותר את שטח הכביש, ואילו המונית היא פחות יעילה, מבחינת תצרוכת דלק ויעילות כלכלית. בנוסף לכך ישנן טענות שמוניות השירות מפריעות לתנועה ויוצרות גודש בכבישים, בגלל שהן מורשות לעצור בכל קטע של הכביש, מה שמפריע לתנועה. הפרעות אלה לתנועה יכולות לגרום לנזקים כלכליים למשק בגלל זמני המתנה יותר ארוכים בכבישים, וניצול לא נכון של זמנו של הנוסעים, שכן אילו האוטובוסים היו פועלים ללא הפרעת המוניות שירות, הם היו הרבה יותר יעילים והגודש היה יותר נמוך (לופוביץ, 2001).

מצד שני ישנן טענות בעד מוניות השירות, כמו למשל שמוניות השירות הן שירות חיוני כדי לקיים תחבורה ציבורית יעילה. במקומות שבהם הביקוש לתחבורה ציבורית הוא נמוך, פעילותו של האוטובוס דווקא היא לא יעילה, משום שלא תמיד מספר הנוסעים יכול למלא את כל האוטובוס, ולא תמיד יש להפעיל כלי רכב כל כך גדול, בשביל מספר קטן של נוסעים, ואילו מונית השירות, היא יותר קטנה, ויכולה להרשות לעצמה לבצע נסיעות עם מספר קטן בהרבה של נוסעים, ולכן יש לה יתרון על האוטובוס במקומות מעוטי אוכלוסין (לופוביץ, 2001).

ליקויים בתחבורה הציבורית בישראל-

בתחבורה הציבורית בישראל ישנם מספר ליקויים בולטים. הליקוי הראשון הוא היקף נמוך של שירותי התחבורה הציבורית. היקף האוכלוסייה בישראל גדל בהתמדה בעשורים האחרונים, אולם שיעור והיקף התחבורה הציבורית לא גדל באותם שיעורים, אלא בשיעורים נמוכים משמעותית, הדבר גורם למחסור מתמיד בהיקף תחבורה הציבורית הן מבחינת זמינות כלי התחבורה, ומבחינת אורך הנסיעה בתחבורה זו. ההיקף של התחבורה הציבורית הוא נמוך לא רק בהשוואה לנתוני העבר, אלא שהוא נמוך יחסית גם למקומות אחרים בעולם בעלי שיעור דומה של אוכלוסייה וגידול באוכלוסייה (דוח מבקר המדינה, 2019).

היקף ההיצע הנמוך של התחבורה הציבורית גורם לעלייה בשימוש בכלי רכב פרטיים, מה שמחייב את המדינה להשקיע משאבים רבים בתשתיות של כבישים, אפילו מחוץ למרכזי הערים. השקעה זו בתשתית לא בהכרח מעלה את יכולת הניידות של התושבים, ולא בהכרח מעלה את איכות חייהם (דוח מבקר המדינה, 2019).

ליקוי נוסף בתחבורה הציבורית בישראל הוא מחסור בתשתיות. במרבית מרכזי הערים הגדולות במדינות המפותחות, התחבורה הציבורית מבוססת על מגוון של אמצעי תחבורה שזמינים לציבור, כגון אוטובוסים, רכבות תחתית, רכבות קלות, ומוניות. אמצעי תחבורה אלה מותאמים להסעת המונים בתוך מתחמי ערים צפופות. מדינת ישראל עדיין לא פיתחה תשתית מגוונת ורחבה מספיק שיכולה להתמודד עם הסעתם של המוני נוסעים בתוך הערים בישראל (משרד התחבורה, 2018).

ליקוי מהותי נוסף של התחבורה הציבורית במדינה, הוא שתחבורה זו מבוססת ברובה על דרכים ותשתיות היסטוריות שהתפתחו עם הזמן, ולא מבוססת על תכנון אורבני שנועד להעלות את היעלות של ההתניידות בערים, ואת היעילות של התחבורה הציבורית. העובדה שמתכנני התחבורה הציבורית נאלצים להתבסס על התשתית ההיסטורית הקיימת, מגבילה את אפשרויות התכנון של תחבורה זו, ואת היכולת להפוך אותה לתחבורה מודרנית ויעילה (דוח מבקר המדינה, 2019).

התכנון הפיזי של המדינה מנציח את בעיות התחבורה שקיימות בארץ, העובדה שישנם חלקים שונים שמיועדים למטרות שונות, לדוגמה שטחים שמיועדים למסחר, שטחים למגורים, ושטחים לתעשייה, ואין ערבוב של שטחים אלה באותו השטח, גורמת לבעיה מובנית של תחבורה בארץ, ומגבירה את הצורך בהתניידות ממקום למקום, בעוד שהאלטרנטיבה היא שילוב כל המטרות האלה במקום אחד, וצמצום מרחב התנועה הנדרש מהציבור (דוח מבקר המדינה, 2019).

עוד ליקוי של התחבורה הציבורית הוא מספר מוגבל של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית. בישראל קיימים נתיבי תחבורה ציבורית, אבל הם לא קיימים במידה מספקת באזורי פרפריה, ולא בצורה מספקת במרכזי ערים גדולות, כמו תל אביב וחיפה (משרד התחבורה, 2018).

בנוסף לכך מהירות הנסיעה הממוצעת של התחבורה הציבורית בארץ, היא נמוכה בהשוואה למדינות מפותחות בעולם, והיא עומדת על 16 קמ"ש לעומת 25 קמ"ש בערים אחרות בעולם. נתון זה יכול להיות בקורלציה לעובדה שהגודש בכבישי ישראל הוא גבוה באופן יחסי למדינות אלה (דוח מבקר המדינה, 2019).

משרד התחבורה הישראלי-

משרד התחבורה הישראלי הוא המשרד הממשלתי המרכזי שאחראי על התחבורה הציבורית בישrאל, ובסמכותו לאכוף את חוקי המדינה, ליזום רפורמות בתחבורה, ולנהל את תשתית התחבורה במדינה. משרד התחבורה מנהל את התשתית התחבורתית במדינה על ידי גופי משנה הכפופים לו, ואחראים על תחומים שונים בתחבורה, כך למשל על הבטיחות בדרכים ממונה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, על נמלי התעופה, רשות שדות התעופה, על הרכבות חברת רכבת ישראל, חברת נמלי ישראל, על הנמלים, ועוד גופים נוספים (משרד התחבורה, 2006).

משרד התחבורה יזם במשך שנות קיומה של מדינת ישראל, רפורמות רבות בתחום התחבורה, שנועדו לטפל בבעיות תחבורה קיימות, ולעזור לקדם את התחבורה, בכדי שתוכל לעמוד בסטנדרטים של מדינה מתקדמת (משרד התחבורה, 2006).

משרד התחבורה עובד בשיתוף פעולה עם רשויות אחרות כדי לנהל את ענף התחבורה. בעוד שמשרד התחבורה אחראי על ניהול התחבורה, המימון של התחבורה בישראל נעשה על ידי משרד האוצר, שמממן את הפרויקטים השונים להשקעה בתשתית התחבורה, ובסובסידיות שונות שניתנות בתחום התחבורה. הרשויות המקומיות אחראיות על ביצוע עבודות התשתית בתחבורה (משרד התחבורה, 2006).

התחרות בענף התחבורה הציבורית-

במשך שנים רבות מאז קום המדינה, ענף התחבורה הציבורית היה ריכוזי מאוד, ונשלט בעיקר על ידי שתי חברות תחבורה מרכזיות, אגד ודן, שהחזיקו בנתח שוק גדול ביחס לשאר המתחרים. חברת אגד שלטה בעיקר על התחבורה בין הערים, ואילו חברת דן שלטה על התחבורה הציבורית באזור גוש דן (משרד התחבורה, 2012).

בתחילת שנות האלפיים, החלה הממשלה לקדם תחרות בענף התחבורה, ולכן החליטה על צעדים של הפרטה בענף זה. הדרך של הממשלה להפריט את ענף התחבורה הציבורית, הייתה על ידי מכרזים להפעלת קווי הנסיעות, ולאחר ההפרטה, כל גוף עסקי יכול היה לגשת למכרזים אלה, ולא רק חברות אגד ודן כמו בעבר (לופוביץ, 2001).

אחד מהגורמים המרכזיים שהניעו את הממשלה להפריט את שוק התחבורה הציבורית, היה הקיפאון בענף זה, שנבע מהשליטה המונופוליסטית של חברות אגד ודן, שבמקום לדאוג לצמיחה של השוק, הם דאגו בעיקר לשימור המצב הקיים. הממשלה הגיעה למסקנה שלא ניתן לייעל את התחבורה הציבורית, להטיב עם הציבור, ולתת לו תחבורה מודרנית נאותה, מבלי להפריט ענף זה. בתהליך ההפרטה הממשלה הציבה סטנדרטים שהמפעילים צריכים לעמוד בהם, שכללו את העלאת רמת השירות לנוסע, הכנסת שירותים חדשים לענף, הגדלת הנפח של התחבורה הציבורית, והכנסת טכנולוגיות חדשות לענף (משרד התחבורה, 2012).

סוגי המכרזים שאותם יזם משרד התחבורה בתחילת שנות האלפיים, להפרטת אשכולות קווי התחבורה, היו שונים במשך השנים, והשפעתם על התחרות והיעילות בענף התחבורה הייתה שונה. המכרזים הראשונים שהיו הם מכרזי התעריפים, לפי מכרזים אלה המתמודדים מתחרים על התעריף שאותו הם מציעים ללקוחות בתחבורה הציבורית. סוג מכרז נוסף הוא מכרז התמלוגים, לפי מכרז זה המתמודדים מתחרים על גובה התמלוגים שהם מסכימים לשלם למדינה, כאשר שאר הפדיון מהנסיעות הוא הרווח של המפעיל, מכרזים אלה היו נפוצים משנת 2002. סוג נוסף של מכרז הוא מכרז עלות, כאשר הפדיון במקרים האלה שייך למדינה, והמתמודדים מתחרים ביניהם על עלות הפעלת קווי התחבורה, שאותם הם רוצים לגבות מהמדינה, מכרזים אלה התפתחו בשנים האחרונות (משרד התחבורה, 2012).

במחקרים שונים שערך משרד החבורה כדי לבדוק את יעילותם של מכרזים אלה, נמצא שגם מכרזי התמלוגים, וגם מכרזי התעריפים הם יעילים, ותורמים להתפתחותו של שוק תחרותי וחופשי, בענף התחבורה הציבורית. מכרזי התעריפים בעיקר הטיבו עם הציבור והורידו להם את המחירים, ולא בהכרח העלו את הפדיון למפעילים או ההכנסות ממיסים, בעוד שמכרזי התמלוגים, העלו את ההכנסות של המדינה ממיסים מהתחבורה הציבורית, והפחיתו את עלות הסובסידיה של המדינה. יחד עם זאת כל סוגי המכרזים הגדילו את נפח השירות של התחבורה הציבורית (משרד התחבורה, 2012).

גם לאחר רפורמות אלה וההפרטה בשוק התחבורה הציבורית, חלקם של החברות אגד ודן המשיך להיות גבוה, והם עדיין החזיקו בנתח משמעותי מהשוק. יחד עם זאת ההפרטה הצליחה להשיג מספר הישגים, ובהם, העלאת ההיצע של התחבורה הציבורית הזמינה בעבור הנוסעים, הוזלת תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית, וכתוצאה מכך עלייה בביקוש לתחבורה ציבורית ובהיקף הנוסעים, הגדלת ההכנסות של הממשלה מהענף, וההישג הכי חשוב הוא הוצאת ענף זה מהקיפאון שהוא היה שרוי בו, ופתיחת הענף לתחרות, מה שהוביל לחדשנות בענף (משרד התחבורה, 2012).

יחד עם ההצלחות האלה ישנם גם נקודות לשיפור, כך למשל החברות שהיו מונופוליסטיות בענף לפני ההפרטה, אגד ודן, הצליחו לשמור על נתח שוק משמעותי שעומד על 70 אחוזים, ולמעשה שימרו את כוחם בענף, ולכן הממשלה עדיין תלויה ברמה גבוה במפעילים אלה, כאשר היא רוצה לשפר את ענף התחבורה הציבורית. נקודה נוספת היא שכאשר נמצאים מפעילים רבים בענף, ברמה הלוגיסטית הדבר מקשה על ציבור הנוסעים, אם לכל חברה יהיו תעריפים שונים, ומערכת כרטיסים ומנויים שונים, ולכן המדינה צריכה לדאוג לאחידות ברמה התפעולית בין המפעילים השונים. בנוסף לכך למרות ההפרטה, מי שמוביל את הענף מבחינה טכנולוגית היא המדינה, ולא המפעילים, כמו שנהוג בשווקים חופשיים אחרים (משרד התחבורה, 2012).

מדדים לשיפור התחבורה הציבורית-

מטרתה האולטימטיבית של תחבורה ציבורית טובה היא להביא למקסימום את רווחתם של התושבים. תחבורה ציבורית טובה היא תחבורה אשר נבחנת לפי כמה מדדים מרכזיים, שלפיהם ניתן לקבוע, בהשוואה למקומות אחרים בעולם, את טיבה של התחבורה הציבורית הקיימת. להלן נבחן את המדדים השונים שמקובל לבחון בעזרתם את טיב התחבורה הציבורית (בנק ישראל (א'), 2018).

מדד אחד של תחבורה ציבורית טובה הוא היכולת שלה להפחית את עומסי התנועה שקיימים בכבישים. השימוש בתחבורה ציבורית הוא מטבעו יותר יעיל מאשר שימוש ברכב פרטי, מכיוון שכלי רכב אחד יכול להסיע מספר רב של נוסעים, וזה תופס פחות מקום בכביש, מאשר האלטרנטיבה שכל אחד מנוסעים אלה ייסע ברכב פרטי שיתפוס יותר מקום בכביש. כפי שנסקר קודם בסקירה זו, המצב בישראל לגבי הצפיפות בכבישים, הוא שישראל נמצאת במקום גבוה מעל הממוצע של מדינות ה OECD, בכל הנוגע לעומסי התנועה שישנם בכבישים בארץ (דוח מבקר המדינה, 2019).

מדד נוסף לבדיקת איכות התחבורה הציבורית, הוא היכול של תחבורה זו לחבר את הפריפריה של הארץ למרכז הארץ. בעידן שבו תהליך העיור רק הולך ומתגבר, וצומחים מטרופוליטנים גדולים במרכזי הערים הגדולות, מטבע הדברים ישנם אזרחים רבים שיש להם רצון להגיע למרכזי הערים, ובזמנים יעילים, ובדרך נוחה, אם זה מפאת אינטרסים כלכליים, או מפאת זמן פנאי. ולכן התחבורה הציבורית צריכה לחבר ביעילות את תחומי הפריפריה למרכז, מה שיאפשר רמת חיים גבוהה יותר לתושבי הפריפריה, וישווה את מצבם לתושבי מרכזי הערים הגדולות. המצב בישראל הוא שלא כל אזורי הפריפריה בארץ מחוברים בצורה יעילה למרכזי הערים הגדולות, מה שיוצר אי שוויון תעסוקתי, ואיכות חיים יותר נמוכה בפריפריה (בנק ישראל (א'), 2018).

דרך נוספת למדוד את טיבה של התחבורה הציבורית היא באמצעות זיהום האוויר. תחבורה ציבורית טובה מעודדת את הציבור להשתמש בה, וכתוצאה מכך פוחת השימוש בכלי רכב פרטיים, מה שמשפיע באופן ישיר על פליטת גזי בעירה שמזהמים את האטמוספירה, ומעלים את רמת הפחמן דו חמצני באוויר. היעילות של האוטובוס לעומת המכונית היא יותר גבוה הודות למספר הרב של נוסעים שיכול אוטובוס אחד להכיל (רונן, 2010).

מדד נוסף לתחבורה ציבורית טובה הוא היכולת של תחבורה זו להפחית את עלויות הייצור של המשק. במבט כללי על כל המשק, הוצאות התחבורה הן הוצאה משמעותית למשק, והשימוש בתחבורה הציבורית אמור להפחית א עלויות הייצור האלה, משום שהשימוש בתחבורה ציבורית הוא יותר זול גם לאדם היחיד, וגם למדינה ולמשק (הלפרין, איבי, 2013).

מעבר לתועלות ישירות אלה, ישנם גם תועלות עקיפות להשקעה בתחבורה הציבורית, תועלות שיכולות להיות כלכליות ולא כלכליות. כך למשל ההשקעה בתחבורה הציבורית יכולה להפחית את הגודש בכבישים, וכתוצאה מכך להפחית את כמות תאונות הדרכים ואת רמת זיהום האוויר, זוהי תועלת איכותית לציבור. בנוסף לכך מחקרים מראים שהשקעה כספית של הממשלה בתחבורה הציבורית, מחזירה את עצמה ואף יותר, משום שהשקעה זו מגבירה את הפעילות הכלכלית במשק (הלפרין, איבי, 2013).

מתודולוגיה

נושא המחקר:

בחינת מדדי ורמת השירות בקווי מוניות שירות.

מטרת המחקר:

מטרתו של המחקר היא לגלות מהו מספר מוניות השירות האופטימלי שצריך להיות בקו נסיעה מסוים, וזאת בהתאם לסימולציה שתיערך על ידי תוכנה מיוחדת. נתונים שנזין לתוך הסימולציה הם נתונים ממדגם שנלקח מתוצאות אמת של נתוני מוניות שירות שהיו מצויים ברשותי.

הליך המחקר:

בוצע מדגם אקראי של דוגמים מטעם משרד התחבורה, שבדקו בפועל את זמני ההמתנה וזמני הנסיעה, בין התחנות השונות, בקו ספציפי של מונית שירות. לאחר מכן נאספו נתוני המדגם, ובהתבסס עליהם בוצעה סימולציה באמצעות תוכנה מיוחדת, שמטרתה לבדוק מהו המספר האופטימלי של מוניות שירות שצריך לפעול בקו שירות זה, על מנת למזער את זמני הנסיעה בין התחנות השונות בקו, ואת זמני העצירה בכל תחנה, וכתוצאה מכך את זמני ההמתנה של הנוסעים למוניות השירות.

אוכלוסיית המחקר:

האוכלוסייה של המחקר היא האוכלוסייה של קווי מוניות השירות השונים שקיימים בארץ. קווי מוניות שירות אלה מחולקים לאשכולות שונים, בהתאם למיקומים גיאוגרפיים, והמאפיינים שלהם משתנים מאזור לאזור.

המשתנה הבלתי תלוי:

מספר מוניות השירות שפועלות בקו של מוניות השירות

המשתנים התלויים:

זמן נסיעה בין תחנות

זמן עצירה בתחנה

מספר נוסעים שיורדים מהמונית

מספר נוסעים שעולים למונית

ממצאים

הסבר על הסימולציה-

הסימולציה מתבצעת בשני ענפים, ענף אחד בו הישויות של המוניות עוברות בתחנות הקו ע"פ התפלגות נדגמת. כאשר מגיעה מונית לתחנה היא מרימה דגל שהיא נמצאת בתחנה – דגל זה משווה את הדגל אשר נמצא בתחנה וכך ומתחיל תהליך של ירידת נוסעים מהמונית – הגרלה של התפלגות בינומית ע"פ התפלגות הביקושים ולאחר מכן מתחיל תהליך של העלאת נוסעים לתחנה כאשר התהליך הוא העלאה של נוסע אחד כל פעם – בדיקה של כמות נוסעים (שלא עוברת את המותר בחוק – 10). כל תהליך העלאת והורדת נוסעים מתבצע ע"פ – זמן עצירה בתחנה כתלות בכמות העולים ניתן זמן השהיה לסימולציה. לאחר מכן מתבצע תהליך של הורדת דגל ונסיעה לתחנה הבאה ע"פ התפלגות של נסיעה בין תחנות. זה תהליך חוזר עד התחנה האחרונה בו יש הורדה בלבד.

קלט של הסימולציה- איסוף נתונים-

זמן נסיעה בין תחנות:

התפלגות נורמלית
מתחנה	לתחנה	זמן ממוצע (דקות)	סטיית תקין (דקות)
1	2	2	0.3
2	3	1.4	0.2
3	4	1	0.1
4	5	1.3	0.15
5	6	1.1	0.1
6	7	1.1	0.1
7	8	1.1	0.1
8	9	1	0.1
9	10	1	0.1
10	11	1	0.1
11	12	1.7	0.2
12	13	1	0.1
13	14	1.3	0.2
14	15	1.9	0.15
15	16	1.5	0.1
16	17	2	0.2
17	18	2.5	0.2
18	19	2	0.2

חזור

מתחנה	לתחנה	זמן ממוצע (דקות)	סטיית תקין (דקות)
1	2	1	0.1
2	3	1.3	0.2
3	4	1.5	0.1
4	5	1.3	0.15
5	6	1.2	0.1
6	7	1.2	0.1
7	8	1.2	0.1
8	9	1.1	0.1
9	10	1.5	0.1
10	11	1.4	0.1
11	12	1.1	0.1
12	13	1.2	0.1
13	14	1.2	1.1
14	15	1.2	0.15
15	16	1.3	0.1
16	17	1.1	0.2
17	18	1.5	0.2
18	19	1.1	0.2
19	20	1	0.2
20	21	2.5	0.2

תוצאות הרצת הסימולציה-

בהרצת הסימולציה היו שני מדדים עיקריים ששימשו לקבלת ההחלטה מהי הסימולציה הכי אופטימלית מבחינת מספר המוניות שיופעלו בה, הראשון הוא ממוצע אחוז התפוסה במונית, מדד שבדק כמה נוסעים עולים בפועל למונית, מתוך סך הכל הנוסעים שהיו בתחנה, והמדד השני הוא המדד הכלכלי, שבדק את הרווח הנקי של מפעילי מונית השירות, בסימולציה שהופעלה.

החלופות בהפעלת קווי המוניות:

הלוך:

	חלופה	מס' שעות
מס' נסיעות ביום	שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב	שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב
44	6	2	3	3	4	6
48	6	3	3	3	4	6
56	8	2	4	3	4	6
60	8	3	4	3	4	6
68	10	2	5	3	4	6
72	10	3	5	3	4	6
80	12	2	6	3	4	6
84	12	3	6	3	4	6

חזור:

	חלופה	מס' שעות
מס' נסיעות ביום	שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב	שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב
44	6	2	3	3	4	6
48	6	3	3	3	4	6
56	8	2	4	3	4	6
60	8	3	4	3	4	6
68	10	2	5	3	4	6
72	10	3	5	3	4	6
80	12	2	6	3	4	6
84	12	3	6	3	4	6

מספר נוסעים לפי חלוקה של היום:

הלוך:

מס' נוסעים בפועל
שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב
521	119	539
539	120	528
549	118	549
537	116	576
515	123	564
523	125	536
537	120	532
565	118	521

חזור:

מס' נוסעים בפועל
שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב
531	119	543
527	120	530
542	118	541
520	116	539
531	123	527
520	125	547
545	120	521
543	118	531

סימולציה (הלוך):

סימולציה	סה"כ נסיעות ביום	סה"כ נוסעים	תפוסה שיא בוקר	תפוסה שפל צהריים	תפוסה שיא ערב	סה"כ הכנסות	סה"כ הוצאות	רווח/הפסד
1	48	558	44.91%	90.76%	40.07%	ILS 2,790	ILS 2,880	-ILS 90
2	60	729	59.37%	89.17%	57.20%	ILS 3,645	ILS 3,600	ILS 45
3	72	1041	83.79%	89.83%	86.52%	ILS 5,205	ILS 4,320	ILS 885
4	84	1084	90.50%	92.24%	85.24%	ILS 5,420	ILS 5,040	ILS 380
5	44	543	41.94%	86.99%	39.01%	ILS 2,715	ILS 2,640	ILS 75
6	56	707	57.74%	86.40%	55.41%	ILS 3,535	ILS 3,360	ILS 175
7	68	1048	85.66%	89.17%	90.41%	ILS 5,240	ILS 4,080	ILS 1,160
8	80	1083	86.02%	89.83%	94.24%	ILS 5,415	ILS 4,800	ILS 615

בניתוח הסימולציות, נראה שסימולציה מספר 7 נותנת את התוצאות הכי אופטימליות, גם מבחינת אחוז הנוסעים שעולים בפועל למונית, שעומד על 85.66 אחוזים בבוקר, 89.17 אחוזים בצהריים, ו 90.41 אחוזים בשעות הערב. אחוזים אלה הם קרובים מאוד לאחוזי תפוסה גבוהים אחרים בסימולציות אחרות. מבחינת הרווח של נהגי המוניות, הוא עומד על 1,160 שקלים, שהוא יותר גבוה מכל סימולציה אחרת.

סימולציה (חזור):

סימולציה	סה"כ נסיעות ביום	סה"כ נוסעים	שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב	סה"כ הכנסות	סה"כ הוצאות	רווח/הפסד
1	48	573	45.01%	91.60%	41.44%	ILS 2,865	ILS 2,880	-ILS 15
2	60	736	59.77%	88.33%	59.43%	ILS 3,680	ILS 3,600	ILS 80
3	72	1041	83.95%	88.98%	88.91%	ILS 5,205	ILS 4,320	ILS 885
4	84	1081	91.54%	89.66%	92.95%	ILS 5,405	ILS 5,040	ILS 365
5	44	550	45.39%	87.80%	38.14%	ILS 2,750	ILS 2,640	ILS 110
6	56	716	59.04%	83.20%	55.76%	ILS 3,580	ILS 3,360	ILS 220
7	68	1050	86.42%	90.00%	90.40%	ILS 5,250	ILS 4,080	ILS 1,170
8	80	1105	91.16%	90.68%	94.73%	ILS 5,525	ILS 4,800	ILS 725

בניתוח הסימולציות, נראה שסימולציה מספר 7 נותנת את התוצאות הכי אופטימליות, גם מבחינת אחוז הנוסעים שעולים בפועל למונית, שעומד על 86.42 אחוזים בבוקר, 90 אחוזים בצהריים, ו 90.4 אחוזים בשעות הערב. אחוזים אלה הם קרובים מאוד לאחוזי תפוסה גבוהים אחרים בסימולציות אחרות. מבחינת הרווח של נהגי המוניות, הוא עומד על 1,170 שקלים, שהוא יותר גבוה מכל סימולציה אחרת.

זמן המתנה ממוצע- הלוך-

זמן המתנה ממוצע
שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב
27.8	10.8	26.1
20.4	11.3	19.9
14.5	11.7	13.8
14.7	10..9	14.8
26.9	15.8	26.5
19.5	15.7	20.3
14.7	15.9	14.1
14.3	16.2	14.8

מקסימום זמן המתנה- הלוך

מקסימום זמן המתנה
שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב
45.3	14.8	42.6
35.5	12.3	34
20.3	13.8	19.5
18.8	14.7	19.3
45.7	20.5	45.6
34.9	21.8	36.4
21.5	22.3	20.5
20.4	20.9	20.9

זמן המתנה ממוצע- חזור-

זמן המתנה ממוצע
שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב
27.8	10.8	26.1
20.4	11.3	19.9
14.5	11.7	13.8
14.7	10.9	14.8
26.9	11.3	26.5
19.5	10.1	20.3
14.7	10.5	14.1
14.3	11	14.8

מקסימום זמן המתנה- חזור

מקסימום זמן המתנה
שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב
44.8	14.5	43.2
34.3	13	35.4
19.8	13.2	19.5
19.6	14.2	19.4
45.3	20.4	43.2
35.7	20.9	37.4
22	21.5	21.4
20.8	20.7	20.9

רווח והפסד שנתי (הלוך)

סימולציה	סה"כ נסיעות ביום	סה"כ נוסעים	תפוסה שיא בוקר	תפוסה שפל צהריים	תפוסה שיא ערב	סה"כ הכנסות	סה"כ הוצאות	רווח/הפסד שנתי
1	48	558	44.91%	90.76%	40.07%	ILS 2,790	ILS 2,880	22,500-
2	60	729	59.37%	89.17%	57.20%	ILS 3,645	ILS 3,600	11,250
3	72	1041	83.79%	89.83%	86.52%	ILS 5,205	ILS 4,320	221,250
4	84	1084	90.50%	92.24%	85.24%	ILS 5,420	ILS 5,040	95,000
5	44	543	41.94%	86.99%	39.01%	ILS 2,715	ILS 2,640	18,750
6	56	707	57.74%	86.40%	55.41%	ILS 3,535	ILS 3,360	43,750
7	68	1048	85.66%	89.17%	90.41%	ILS 5,240	ILS 4,080	290,000
8	80	1083	86.02%	89.83%	94.24%	ILS 5,415	ILS 4,800	153,750

רווח והפסד שנתי (חזור)

סימולציה	סה"כ נסיעות ביום	סה"כ נוסעים	שיא בוקר	שפל צהריים	שיא ערב	סה"כ הכנסות	סה"כ הוצאות	רווח/הפסד שנתי
1	48	573	45.01%	91.60%	41.44%	ILS 2,865	ILS 2,880	3,750-
2	60	736	59.77%	88.33%	59.43%	ILS 3,680	ILS 3,600	20,000
3	72	1041	83.95%	88.98%	88.91%	ILS 5,205	ILS 4,320	221,250
4	84	1081	91.54%	89.66%	92.95%	ILS 5,405	ILS 5,040	91,250
5	44	550	45.39%	87.80%	38.14%	ILS 2,750	ILS 2,640	27,500
6	56	716	59.04%	83.20%	55.76%	ILS 3,580	ILS 3,360	55,000
7	68	1050	86.42%	90.00%	90.40%	ILS 5,250	ILS 4,080	292,500
8	80	1105	91.16%	90.68%	94.73%	ILS 5,525	ILS 4,800	181,250

סיכום ודיון

מטרתה של עבודה מחקרית זאת הייתה לבדוק את יעילותה של הרפורמה במוניות השירות, שיושמה לאחרונה על ידי משרד התחבורה. מטרתה של הרפורמה היא לחזק את ענפי התחבורה הציבורית הראשיים, שהם האוטובוסים והרכבות, מתוך הכוונה שענף מוניות השירות ישמש כענף תומך לענפים אלה. משרד התחבורה הציב יעדים של הפחתת זמני ההמתנה של הנוסעים, והעלאת רמת השירות במוניות השירות, על מנת להעלות את הביקוש לתחבורה הציבורית ולמוניות השירות.

כדי לבדוק את יעילות הרפורמה, החוקר היה צריך להגיע למסקנה מהו מספר מוניות השירות האופטימלי, שיש להפעיל בקו מונית שירות מסוים, על מנת לקבל את התוצאות המיטביות, גם מבחינת המדדים שאותם הציב משרד התחבורה, וגם מבחינת המפעילים של מוניות השירות, שמטרתם היא למקסם את הרווחים ממונית השירות.

על מנת להריץ את הסימולציה של מספר המוניות האופטימלי, בוצע מדגם אקראי שבדק את זמני הנסיעה של מונית שירות מתחנה לתחנה, את קצב העליות למונית בכל תחנה, ואת קצב הירידות מהמונית בכל תחנה.

בסופו של דבר בוצעו שמונה סימולציות, כאשר כל סימולציה כללה מספר מוניות שונה, בשעות הבוקר, הצהריים והערב. הסימולציה בוצעה לשני כיווני הנסיעה של קו מונית השירות, גם בהלוך וגם בחזור.

הסימולציה שנמצאה הכי אופטימלית, היא סימולציה מספר 7, גם בהלוך וגם בחזור באותו קו. בנסיעה של ההלוך, סימולציה זו נתנה שיעורי העלאה של הנוסעים בסך 85.66 אחוזים בבוקר, 89.17 אחוזים בצהריים, ו 90.41 אחוזים בשעות הערב, נתוני העלאה אלה היו מהנתונים הגבוהים מכל הסימולציות, היו סימולציות עם נתוני העלאה יותר גבוהים, אך ההבדלים הם זניחים. בנוסף לכך בסימולציה זו שיעור הרווח הנקי למוניות השירות עמד על 1,160 שקלים, זה היה הרווח הגבוה ביותר מכל הסימולציות. ולכן בהתחשב בעובדה שהרווח הזה היה הגבוה ביותר, ושיעורי ההעלאה הם די דומים לסימולציות האחרות, נבחרה סימולציה זו כסימולציה הכי יעילה.

נתונים דומים מאוד התקבלו גם בסימולציה של הנסיעה בחזור, שיעורי ההעלאה עמדו על 86.42 אחוזים בבוקר, 90 אחוזים בצהריים, ו 90.4 אחוזים בשעות הערב, שיעורים אלה היו דומים מאוד לסימולציות האחרות, וההבדלים היו די זניחים. בנוסף לכך שיעור הרווח עמד על 1,170 שקלים, ורווח זה היה הגבוה ביותר מבין כל הסימולציות האחרות. בהתחשב בעובדה שרווח זה הוא הגבוה ביותר בסימולציה זו, ושיעורי ההעלאה הם דומים מאוד לסימולציות האחרות, נבחרה סימולציה זו כיעילה ביותר.

ולכן מסקנת המחקר הראשית היא, שאחרי הרפורמה של משרד התחבורה בקווי מוניות השירות, המספר האופטימלי של מוניות שירות שיש להפעיל בקו הספציפי הזה שבדקנו, הוא 68 נסיעות בכיוון של ההלוך, מה שיוביל למספר נוסעים כולל של 1,048, וכן 68 נסיעות בחזור באותו הקו, מה שיוביל ל 1,050 נוסעים בסך הכל.

מספרים אופטימליים אלה יכולים להעלות את מדדי רמת השירות שניתנת במוניות השירות, וכתוצאה מכך להעלות את הביקוש לתחבורה ציבורית, ולהפחית את מספר המכוניות שישנם על הכביש, וכל ההטבות האחרות שישנם לשימוש בתחבורה ציבורית. אופטימיזציה זאת יכולה לשמש לכל קווי מוניות השירות שקיימים, וזאת על מנת למקסם את כל הענף של מוניות השירות, ולמקסם את הרפורמה של משרד התחבורה.

הצעה למחקר המשך הוא מחקר שיבדוק את התועלת שישנה לכלל התחבורה הציבורית בקו נסיעה מסוים, לא רק למוניות שירות, אלא שיבדוק את המספר האופטימלי של אוטובוסים ומוניות בקו הנסיעה, שכן לאוטובוסים ולמוניות ישנם מאפיינים שונים, ותועלות שונות, ולכן המספר האופטימלי של מוניות ואוטובוסים, יעלה התועלת של כלל התחבורה הציבורית.

ביבליוגרפיה-

אתר משרד התחבורה, (2018). הרפורמה בענף מוניות השירות יוצאת לדרך. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. https://www.gov.il/he/Departments/news/taxi_industry_reform

אתר משרד התחבורה, (2005). דברי הסבר על הרפורמה במוניות. אתר משרד התחבורה.

בנק ישראל (א'), (2018). האפשרות להגיע לעבודה בתחבורה ציבורית מיישובים שונים בישראל: מדד לנגישות יחסית. בנק ישראל- חטיבת המחקר.

בנק ישראל (ב'), (2018). התחבורה הציבורית בישראל ובאירופה. בנק ישראל דוברות והסברה כלכלית.

גביש, ד', קלינמן, ר' (1979). שער ירושלים בדרך הגיא. קתדרה 15 ,1979, עמודים 3-20 .

גרוס, נ' (1981). המדיניות הכלכלית של המימשל הבריטי המנדטורי בארץ-ישראל. קתדרה 24 (תשמב) 153-180; 25 (תשמג) 135-168.

דוח מבקר המדינה, (2019). התחבורה הציבורית בישראל. דוח מבקר המדינה. https://www.mevaker.gov.il/sites/DigitalLibrary/Documents/%D7%93%D7%95%D7%97%D7%95%D7%AA%20%D7%9E%D7%99%D7%95%D7%97%D7%93%D7%99%D7%9D/2019-Transport/2019-Transport-100-Mavo.pdf?AspxAutoDetectCookieSupport=1

הלפרין, ה', איבי, נ' (2013). האם כדאי לממשלת ישראל להשקיע במסלול הקו האדום בתל אביב, מבין האלטרנטיבות הקיימות, בכדי לשפר את מערך התחבורה הציבורית?. נייר מדיניות- תחבורה ציבורית, ביה"ס לכלכלה המרכז הבינתחומי הרצליה.

לוין, ל' (1958). "דן" נלחמת במוניות השירות בתל אביב. באתר הארץ, 10 בנובמבר 2011. https://www.haaretz.co.il/1.1562727

לופוביץ, א' (2001). מוניות שירות. מרכז המחקר והמידע של הכנסת.

משרד התחבורה, (2018). הצעת תקציב לשנת הכספים 2019 ודברי הסבר מוגשים לכנסת העשרים. משרד התחבורה.

משרד התחבורה, (2006). משרד התחבורה דין וחשבון שנתי. משרד התחבורה.

משרד התחבורה, (2012). פיתוח התחבורה הציבורית תכנית אסטרטגית. משרד התחבורה.

קורן, י' (2007). תולדות התחבורה הציבורית בארץ ישראל. אתר קולקט אומנות אספנות. http://www.collect.co.il/content.aspx?id=433

רונן, י' (2010). תכנית תחבורתית לצמצום זיהום האוויר: יישום תיקון 84 לפקודת התעבורה. הכנסת, מרכז המחקר והמידע.

Banister, D., Finch, E. (2013). Urban Transport and the Environment, London, UK. Global Report on Human Settlements 2013.

British department of transit, (2017). Transport Statistics Great Britain 2017. British department of transit.

Elkosantini, S., Darmoul, S. (2013). Intelligent Public Transportation Systems: A Review of Architectures and Enabling Technologies. 2013 International Conference on Advanced Logistics and Transport, ICALT 2013. 10.1109/ICAdLT.2013.6568465.

Furth, P. & Wilson, N. (1981). Setting frequencies on bus routes: theory and practice. Transportation research record, 2-9.

Jaramillo-Álvarez, P., Gonzalez-Calderon, C. & Gonzalez-Calderon, G. (2013). Route optimization of urban public transportation. DYNA. 80. 41-49.

Kroon, L., Schöbel, A., & Wagner, D. (2016). Algorithmic Methods for Optimization in Public Transport. Dagstuhl Reports, Vol. 6, Issue 4, pp. 139–160

Saif, M.A., maghrour zefreh, M., Torok, A. (2018). Public Transport Accessibility: A Literature Review. Periodica Polytechnica Transportation Engineering. 3. 10.3311/PPtr.12072.

Savage, L. (1993). Deregulation and Privatization of Britain's Local Bus Industry. Journal of Regulatory Economics. 5. 143-58. 10.1007/BF01065363.

Schrag, z. (2002). Urban Mass Transit In The United States. EH.Net Encyclopedia, edited by Robert Whaples. May 7, 2002. URL http://eh.net/encyclopedia/urban-mass-transit-in-the-united-states/

Thompson, L. (2008). PUBLIC TRANSPORTATION IN THE U.S.: HISTORY AND CURRENT STATUS. Thompson Galenson and Associates.

Verbas, O., Frei, C., Mahmassani, H. & Chan, R. (2015). Stretching resources: sensitivity of optimal bus frequency allocation to stop-level demand elasticities. Public Transp, 7:1–20

Wang, Y., Zhang, D., Yang, Y. & Lee, L. (2017). A Data-Driven and Optimal Bus Scheduling Model With Time-Dependent Traffic and Demand. ieee transactions on intelligent transportation systems, vol. 18, no. 9, P. 2,443-2,453.

סמינריון עבודה אקדמית- בחינת מדדי ורמת השירות בקווי מוניות שירות לפי הרפורמה