Skip to content

תוכנית אסטרטגיה והערכה- התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים 30 עד 50- שדרוג קטעי דרך מסוכנים

  • by

1.     תיאור תוכנית ציבורית

התוכנית הציבורית אותה בחרתי ובה אעסוק במסגרת עבודה זו היא “התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים 50 עד 30” של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. יעדי התוכנית היא הפחתת מספר ההרוגים והפצועים קשה מתאונות דרכים ב50% עד שנת 2030. התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים 30 עד 50 מציגה כיוונים כלליים לתוכנית עבודה, כך שלא מדובר בתוכנית עבודה מפורטת ומדויקת. כיוון שבעיית תאונות הדרכים היא בעיה רחבה מאוד שכוללת אין-סוף היבטים, בחרתי להתמקד בעבודה זו בהיבט אחד, אשר לתפיסתי הוא חשוב ומהותי מאוד בפתרון הבעיה: כבישים בטוחים יותר.

2.     הגדרת בעיה מהלב

בשנת 2018 איבדתי את חברתי הטובה שירה, ואיתה נהרגו גם משפחתה- בעלה כפיר ובתה התינוקת גאיה, בתאונה קטלנית בכביש 90 שהתרחשה בין הרכב שבו נהגו לבין אוטובוס. אירוע זה השפיע עלי רבות מבחינה אישית, וגם חידד לי את ההבנה שכל נושא בטיחות בדרכים בארץ- מלחמה בתאונות דרכים קטלניות, תרבות הנהיגה בארץ, אכיפה, טיפול בכבישים ובתשתיות ועוד- לוקה בחסר וגובה את חייהם של קורבנות רבים מדי שנה (מעל ל300 אנשים נהרגים מדי שנה בתאונות דרכים, וכמובן יש עוד פצועים רבים).

יתרה מכך, קיימים מוקדי סיכון רבים, כמו לדוגמא כביש 90, שידוע לכל כי עלולה להתרחש בהם תאונה קטלנית, אך אין טיפול ראוי בתשתיות דרכים אלו. בשל כך, כל אחד מאיתנו -כאשר הוא יוצא לנהיגה בכביש, או כהולך רגל/ רוכב אופניים- מופקר לקורה בשטח ויכול להיפגע בצורה קטלנית ואף למצוא את מותו בכבישים. כל תאונה כזו הורסת את חייהן של משפחות רבות. בנוסף, לתופעת תאונות הדרכים השפעות רחבות על החברה בישראל מלבד האבדות, לדוגמא השפעות כלכליות.

באופן אישי, אני מקווה שלא נצטרך לשמוע יותר על תאונות דרכים קטלניות ולא נאבד את היקרים לנו בתאונות שיכולות היו להימנע, ושנפעל באופן אקטיבי למניעת המוות המיותר הבא.

3.     תרגיל הלמה? [1]

שאלה (עמית): מדוע תאונות דרכים, וקטלניות בפרט, מהוות בעיה ציבורית שצריך לפתור?

תשובה: תאונות דרכים הן תופעה שמתרחשת באופן שכיח בישראל, ותופעה זו גובה קורבנות רבים. מאז הקמת המדינה נהרגו מעל ל30,000 אנשים בתאונות דרכים. מאז 2011 יש מגמת עלייה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל. אומנם בהשוואה עולמית ישראל לא נמצאת במצב חריג, אך קיים צורך רב לשיפור ועיסוק בנושא כדי להתמודד עם התופעה ולצמצם אותה.

שאלה (עמית): מדוע זה תפקידה של המדינה להילחם בתופעת תאונות הדרכים הקטלניות? כלומר, מדוע צריך תוכנית ציבורית?

תשובה: תפקיד המדינה הוא לדאוג לאזרחים החיים בתחומה, ודאגה זו צריכה כמובן בראש ובראשונה לבוא לידי ביטוי בהצלת חיים ובשמירה על חיי האדם. לכן, אם קיימת תופעה של תאונות דרכים, ותופעה זו פוגעת בחיים ובאיכות החיים של התושבים, המדינה צריכה להתערב ולנסות לצמצם את הפגיעה. בוודאי ובוודאי כאשר למדינה קיימים אמצעים להתמודדות עם תופעה זו.

שאלה (עמית): מדוע לדעתך בעיית תאונות הדרכים הקטלניות בעלת השפעה רחבה על המדינה והחברה?

תשובה: מעבר למחיר של חיי אדם, שהוא לדעתי, ללא ספק, המחיר הגבוה ביותר של תופעת תאונות הדרכים הקטלניות, לבעיה זו קיימות השפעות נוספות על המדינה- השפעות כלכליות וחברתיות. עלות תאונות הדרכים מוערכת ב כ-14 עד 17 מליארד ₪ בשנה. המשמעות הכספית של כל הרוג ופצוע מתאונות דרכים נא בין אלפי שקלים ועד מיליוני שקלים לאדם. לכן, אם נצליח לצמצם את התופעה- נוכל גם לחסוך כספים למדינה שיוכלו להיות מושקעים בהיבטים חברתיים אחרים, וכן לצמצם את העומס הקיים על בתי החולים ומערכת הבריאות.

שאלה (עמית): מדוע לדעתך למדינה קיימים כלים להתמודדות עם בעיית תאונות הדרכים, ובפרט הקטלניות?

תשובה: האמצעים להתמודדות עם בעיית תאונות הדרכים הם רחבים וכוללים: אכיפה, רגולציה, פתרונות טכנולוגיים והנדסיים, חינוך, הסברה, שימוש במחקר ומידע והערכה. האמצעים האלה ברובם הם אמצעים שבסמכות ובאחריות המדינה להפעיל (למרות שכל אחד מהם נמצא תחת גוף ממשלתי/ משרד ממשלתי אחר). כמו כן, מדינות רבות בעולם מפעילות תוכניות לאומיות להתמודדות עם תאונות דרכים.

שאלה (עמית): מדוע כבישים לא בטוחים הם בעיה שפתרונה ישפיע על בעיית תאונות הדרכים הקטלניות?

תשובה: מספר ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים בישראל הוא גבוה מאוד. לפי מחקרים, בקטעי דרך המוגדרים מוקדי סיכון נהרגים בממוצע 114 אנשים בשנה. לכבישים ולתשתיות הדרכים יש השפעה גדולה על המתרחש בדרכים- צמתים מסוכנות, תשתיות רעועות או כאלו שלא מתאימות לעומס הקיים בכבישים היום- משפיע באופן ישיר על הבטיחות בנסיעה של הנוסעים. ככל שהכבישים והדרכים יהיו בטוחים יותר, כך ככל הנראה מספר תאונות הדרכים, בוודאי הקטלניות, יקטן.

4.     הגדרת בעיה אפקטיבית

הבעיה הציבורית שאני מתכוונת לטפל בה היא מוקדי דרך מסוכנים- כבישים לא בטוחים.

מוקדי סיכון הם קטעי כביש שציון הסיכון בהם משוקלל לפי תאונות קטלניות, קשות וקלות שהתרחשו בהם בשלוש השנים האחרונות- מחומרת התאונות, מספר התאונות, היקף הנסועה, נזק לרכוש ונסיבות התאונה (כלומר- אם שדרוג התשתית יועיל להפחתת התאונות). נוסעים בדרכים במוקדי הסיכון נמצאים בסיכון גבוה יותר להיקלע לתאונות דרכים קטלנית- להיפצע ואף לאבד את חייהם. בממוצע נהרגים בקטעי הדרך ובצמתים המסוכנים 114 אנשים בשנה.

מוקדי הסיכון בדרכים נובעים מתשתיות דרכים לקויות, לא בטוחות ולא מותאמות.[2]

5.     הגדרת חזון וייעוד

חזון      

בתוכנית לאומית לשדרוג קטעי הדרך המסוכנים נדאג שכל כבישי ישראל יהיו בטוחים לנסיעה, כך שיהיו בדרגת שלושה כוכבי בטיחות לפחות (לפי מדד IRAP[3]). לא יתרחשו עוד תאונות דרכים קטלניות אשר נובעות מתשתיות לקויות ומוקדי דרך מסוכנים ידועים מראש, ואזרחי ישראל יוכלו לנוע בבטחה ממקום למקום.

ייעוד

עד שנת 2030 תהיה הפחתת היפגעות של 50% בתאונות הדרכים בישראל. לאור זאת, התוכנית פועלת להתמודד עם בעיית הכבישים ומוקדי הדרך המסוכנים, ושמה לה ליעד להעלות את שיעור הכבישים הבטוחים ל75%. לשם כך, התוכנית תתמקד בהיבטים אלו: הקמת RAP ישראלי, מיפוי הכבישים ומוקדי הסיכון בארץ, הגדלת התקציב הממשלתי לטיפול במוקדי סיכון ושדרוג הכבישים לפי מתודולוגיית IRAP.  

6.     זיהוי בעיות שורש[4]

  1. קיצוץ תקציבי – חוסר תקצוב לשדרוג כבשים מסוכנים

משרד התחבורה עסק בתכנון התמודדות עם מוקדי דרך מסוכנים, וכיום קיימים לפחות 200 מוקדים המוגדרים כך, ואף לפי חוקרים בטכניון מדובר בכ-300 מוקדי סיכון. עם זאת, התקציב השנתי להתמודדות עם הבעיה מספיק לטיפול ב -30 מוקדי סיכון בלבד. לאור זאת, מוקדי סיכון רבים נותרים ללא טיפול, על אף הידיעה כי במוקדים אלו קיימת סבירות גבוהה לתאונות דרכים קטלניות. ואכן, מספר ההורגים והפצועים קשה מתאונות דרכים ממשיך להיות במגמת עלייה מאז שנת 2011. בנוסף, לפי דו”ח המעקב אחר יישום המלצות ועדת כלכלה בנושא הקטל בדרכים- סוגיית המחסור התקציבי עבור מימוש פרויקטים שונים בתחום עלתה וחזרה שוב ושוב.

  • ריבוי הגופים האמונים על תחומי בטיחות בדרכים, חוסר התיאום ביניהם ומעמדה הנמוך של הרשות לבטיחות בדרכים

לפי דו”ח הקטל בדרכים של מרכז המידע והמחקר של הכנסת, נמצא כי אין גוף מתכלל למאבק בקטל בדרכים. קיימים גופים רבים העוסקים בתחום וישנה חפיפה מסוימת בין הסמכויות ותחומי האחריות של גופים אלו. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אמורה להיות הגוף המתכלל של כל הפעילות בתחום הבטיחות בדרכים, אך מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נשחק וקוצץ מסמכויות ותקציבים. מעמדה הנחות של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מוביל לכך שאין יכולת לקדם נושאים הקשורים למאבק בתאונות דרכים- כמו שיפור התשתיות, וגם לעובדה שהתקציבים המוקדשים לנושא לא מנוצלים.

  • חוסר בשקיפות ופרסום מידע ונתונים

אחת ההמלצות המרכזיות של ועדת הכלכלה שהופנתה כלפי גופים שונים העוסקים בתחום הבטיחות בדרכים הייתה לפרסם בגלוי תקציבים ותוכניות עבודה שנמצאים בתחום אחריותם. בדו”ח המעקב אחר יישום המלצות ועדת כלכלה בנושא הקטל בדרכים עולה כי גופים רבים העוסקים בתחום אינם מיישמים את ההמלצה הזו ואין שקיפות מלאה בנושא. לדוגמא, כיום אין פרסום פומבי של מוקדי הסיכון, כמו שקיים לדוגמא במדינות אירופה. אי פרסום קטעי הדרך המסוכנים בפומבי יכול להנציח את המצב שטיפול במוקדי דרך מסוכנים נדחק לתחתית סדר העדיפויות הציבורי, בעוד שמספר ההורגים בקטעי דרך אלו ממשיך לעלות.

  • נושא בטיחות בדרכים לא נמצא בראש סדר היום הציבורי

במדינת ישראל, שמתמודדת רבות עם משברים- משברים אזרחיים, מלחמות, אירועי טרור ועוד, קל לא לראות בנושא בטיחות בדרכים כנושא חשוב ודחוף שיש לטפל בו. העיסוק בכנסת וגם בתקשורת נוגע יותר לבעיות הביטחון של המדינה, כך שבמרחב הציבורי שומעים פחות על נושא בטיחות בדרכים. גם כשמתרחשות תאונות דרכים קטלניות, בדרך כלל נראה על כך עדכון בחדשות ובמקרה הטוב איזושהי כתבה בנושא, אך לא מעבר לכך. לאור זאת, הנושא זה להידחק לתחתית סדר היום הציבורי, כך יהיה פשוט יותר לא להשקיע תקציבים ולפתח תוכניות לפתרון בנושא.

  • תרבות הנהיגה בארץ

מעבר לתשתיות, תרבות הנהיגה בארץ אינה מאופיינת בסבלנות גבוהה- היחס של נהגים אחד כלפי השני הוא בסגנון של “לא רוצים לצאת פראיירים”, נהגים מצדיקים את המעבר על החוק בעת נהיגה כ”פעולה הגיונית והכרחית”[5]. הגורם האנושי גם הוא מאוד משמעותי כדי למנוע את הקטל בכבישים, ויכול להיות שהדבר ההכרחי לעשות הוא להשקיע בחינוך והסברה לציבור על נהיגה סבלנית ובטוחה.

7.     זיהוי חלופות

חלופה- מיפוי הכבישים ושדרוג לפי מדדי IRAP

תוכנית הEuroRAP התחילה לפעול במדינות אירופה בתחילת שנות האלפיים, ובהמשך התרחבה לתוכנית כלל עולמית. היא הוקמה במטרה לאבחן את רמת הבטיחות של תשתיות הדרכים הקיימות ולהציע פתרונות לשיפור תוך התמקדות במוקדי סיכון. התוכנית מציע כללים אחידים לביצוע הערכות של רמות הסיכון ואבחון מצב התשתיות כדי לקדם פתרונות מתאימים. התוכנית כוללת שני חלקים עיקריים: מיפוי סיכונים והערכת מצב התשתיות (דירוג לפי כוכבי בטיחות). לפי השיטה, מאפייני תשתית המזוהים עם תנאי דרך לא בטיחותיים כוללים: ריבוי עקומות וצמתים, נתיבים צרים, שוליים לא סלולים, סימון מיסעה לקוי, צדי דרך לא סלחניים, מכשולים ללא מיגון ומדרונות תלולים בקרבת המיסעה. נוסף עליהם מצטרפים הפרשי גובה, התקנה מאולצת של מעקות בטיחות, חוסר עקביות בתנאי הדרך, ובצמתים- קיום הפרדה בין מסלולי נסיעה ללא מעקה בטיחות. לפי מתודלוגיית הIRAP הסיכונים האלה מקודדים ומוצגים בסדר יורד לפי רמת סיכון. [6]. ישראל לא אימצה את המתודולוגיה המוסדרת של IRAP.

סיבות התומכות בפיתרון זה

  • מדינות רבות בעולם, בפרט בעולם המערבי, עושות שימוש בIRAP בכל הנוגע למיפוי וטיפול בתשתיות וקטעי דרך מסוכנים. גם ישראל צריכה לעמוד בסטנדרטים בינלאומיים אלו.
  • מדובר בתוכנית שיטתית ומוסדרת שפועלת כבר למעלה משני עשורים.
  • לפי מחקרים שנעשו בעולם ובארץ- טיפול בתשתיות מביא לירידה במספר התאונות, ב30% עד 50%[7]

סיבות כנגד פיתרון זה

  • מדובר בתהליך ארוך טווח ולא בפתרון שייתן מענה נקודתי, ובינתיים ממשיכים לנסוע במוקדי הסיכון וקיים סיכון לתאונות.
  • מדובר בתהליך יקר מאוד- מאות מליוני שקלים בשנה.

חלופה: תוכנית להנגשה ושקיפות מיטבית לציבור באשר למוקדי הסיכון

בדו”ח ועדת כלכלה בנושא הקטל בדרכים בשנת 2016 נרשם כי רואים חשיבות בשקיפות ובפרסום מידע לציבור בכל הקשור למוקדי דרך מסוכנים. הנגשה ושקיפות מידע בנושא יכולים לסייע לציבור לבחור בדרכים חלופיות וכך להימנע במעבר בקטעי דרך מסוכנים. בנוסף, כאשר המידע יהיה שקוף ונגיש לציבור יהיה קשה יותר להוריד את הנושא מסדר היום והציבור יוכל לדרוש טיפול ראוי במוקדי הדרך המסוכנים ולעקוב בצורה מסודרת ושיטתית יותר אחר הטיפול בהם.

סיבות התומכות בפיתרון זה

  • מדובר בפתרון מהיר – מה שנדרש הוא רק לפרסם בצורה יעילה את המידע (שככל הנראה כבר קיים)
  • עלות פתרון זה אינה גבוהה-  מה שנדרש הוא רק לפרסם בצורה יעילה את המידע (שככל הנראה כבר קיים)

סיבות כנגד פיתרון זה

  • פעמים רבות אין אפשרות לנסוע בדרך חלופית ולהימנע ממעבר בקטע הדרך המסוכן.
  • הספרות המדעית לא מצאה יעילות בטיחותית אם שמים שלט שנכתבת בו התראה שקטע דרך הוא מסוכן[8]. כלומר, יידוע לא בהכרח תמיד מביא לתוצאות במניעת התאונות.

חלופה: תוכנית להגברת והתייעלות התחבורה הציבורית

לתוכנית להגברת והתייעלות התחבורה הציבורית בישראל יהיו תרומות משמעותיות לתחום התחבורה בארץ: צמצום העומס בכבישים, הפחתת זיהום האוויר, העלאת הנגישות ממקום למקום וכן גם יכולה להביא להפחתה בתאונות הדרכים. שימוש בתחבורה ציבורית עשוי להביא להפחתה ברמת הסיכון להיפגע מתאונות דרכים[9]. נהגי תחבורה ציבורית הם נהגים מנוסים יותר ושימוש מוגבר בתחבורה ציבורית יביא להפחתה במספר כלי רכב שנמצאים על הכביש. כך יכולות להצטמצם תאונות הדרכים באופן כללי, ובמוקדי סיכון בפרט.

סיבות התומכות בפיתרון זה

  • לתוכנית להגברת והתייעלות התחבורה הציבורית תועלות רבות אחרות מלבד צמצום ההיפגעות בתאונות דרכים: הפחתת זיהום אוויר, צמצום העומס בכבישים, נגישות ושוויוניות בדרכים.
  • נהגים מנוסים אשר יעברו במוקדי דרך מסוכנים מדי יום יוכלו להתמודד בצורה טובה יותר עם הסיכון ולהימנע מתאונות דרכים.

סיבות כנגד פיתרון זה

  • התהליך יכול להיות ארוך טווח ויקר מאוד.
  • הפתרון אינו מתאים באופן ספציפי לבעיית מוקדי הדרך המסוכנים וטיפול בתשתיות- הגברת והתייעלות תחבורה ציבורית עדיין לא מונעת את הסיכונים הקיימים בתשתיות הדרכים והסיכוי לתאונה כתוצאה מכך עדיין קיים (ואם תהיה תאונה בין כלי רכב של תחבורה ציבורית מספר הנפגעים יכול להיות גדול עוד יותר מתאונה בין כלי רכב פרטיים).

חלופה: תוכנית חינוך והסברה לנהיגה בטוחה והתנהגות סובלנית בכבישים

לתוכנית מקיפה של חינוך בבתי הספר והסברה לכלל האוכלוסייה אודות החשיבות של התנהגות בדרכים ונהיגה בטוחה וסבלנית, בוודאי בקטעי דרך הנחשבים מסוכנים, יכולה להיות השפעה על אוכלוסייה רחבה באשר לדפוסי הנסיעה בכבישים- נהיגה זהירה, סובלנית ועירנית. בצורה כזו, תופעת תאונות הדרכים, ובמוקדי דרך מסוכנים בפרט, עשויה להצטמצם. אחד מכיווני התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים אכן נוגע בתחום החינוך וההסברה.

סיבות התומכות בפיתרון זה

  • בתוכניות חינוך והסברה ניתן להגיע לאוכלוסייה רחבה ולכלל פלחי האוכלוסייה.
  • תוכנית חינוך והסברה יכולה להביא לשינוי התנהגות ארוך טווח, שיצמצם את הפגיעות בתאונות דרכים בכלל ובמוקדי דרך מסוכנים בפרט.
  • תוכנית חינוך בבתי ספר עשויה להצמיח אקטיביסטים בנושא הבטיחות בדרכים שיפעלו למען תיקון ליקויים ותשתיות במוקדי דרך מסוכנים.

סיבות כנגד פיתרון זה

  • מדובר בתהליך שאת תוצאותיו בשטח ניתן לראות רק לאחר זמן רב.
  • חינוך והסברה הנוגעים לבטיחות בדרכים, התנהגות סובלנית בכבישים ונהיגה בטוחה ועירנית הם אכן חשובים, אבל לאו דווקא פותרים את בעיית מוקדי הדרך המסוכנים. מוקדים אלו ימשיכו להיות בעלי פוטנציאל גבוה יותר לתאונות בהם, גם עבור נהגים ומשתמשי דרך הנוהגים בבטחה.

8.     תיאוריית שינוי

  1. אם נעשה (פעולה): מיפוי כבישים ודרכים לפי מתודולוגיית IRAP

אז יקרה (תוצאה): הוצאה לפועל של פרויקטים ותוכניות לשדרוג ושיפור קטעי דרך מסוכנים, לפי סדר עדיפויות

בגלל (הנחה סמויה מדוע שהפעולה תוביל לתוצאה): שריכוז המידע יאפשר לקובעי המדיניות להעריך ולתעדף את תיקון ושדרוג הדרכים. ושידע יוביל לבסוף לעשיה….

  • אם נעשה (פעולה): שדרוג קטעי דרך מסוכנים לדרגת בטיחות של שלושה כוכבים לפחות לפי מתודלוגיית IRAP

אז יקרה (תוצאה): העלאת שיעור הכבישים הביטוחים ל75% והפחתה של לפחות 30%-50% בתאונות הדרכים בקטעי הדרך המסוכנים

בגלל (הנחה סמויה מדוע שהפעולה תוביל לתוצאה): שטיפול בתשתיות ושדרוג הכבישים בקטעי דרך מסוכנים מביא להפחתה של תאונות הדרכים ב30%-50%, ומדד הכוכבים לפי IRAP הוא מדד בטיחות קפדני שעובדים איתו ברמה עולמית, ומפרט באופן ברור ומדויק מה הם הסטנדרטים לכבישים וקטעי דרך בטוחים.

9.     מיפוי שחקנים

שחקנים עיקריים:

  • הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים- צריכה להפעיל את התוכנית ולתכלל אותה, לעקוב אחר הביצוע ולרתום להפעלת התוכנית את כלל השחקנים השותפים.

תוצאה בטווח הקצר: יצירת ומינוי צוות מתכלל לתוכנית לשדרוג קטעי דרך מסוכנים. תוצאה בטווח הבינוני: יצירת מיפוי קטעי דרך מסוכנים, סדר עדיפויות לטיפול בקטעים ושגרות עבודה בהובלת הרבל”ד לטיפול. תוצאה בטווח הארוך: הובלה ותכלול של הרלב”ד בכל הקשור לטיפול בקטעי הדרך המסוכנים.

  • משרד התחבורה- המשרד הממשלתי שאחראי על הרלב”ד וצריך “לדחוף” לביצוע התוכנית ולממשקי עבודה מול משרדים נוספים.

תוצאה בטווח הקצר: העלאת נושא הטיפול בקטעי הדרך המסוכנים לסדר היום הממשלתי. תוצאה בטווח הבינוני: דאגה לכך שנושא טיפול בקטעי הדרך המסוכנים אינו יורד מסדר היום ותמיכה מלאה בפעילות הרלב”ד בנושא. תוצאה בטווח הארוך: המשך גיבוי הרלב”ד בטיפול ותכלול בכל הקשור להתמודדות עם תאונות הדרכים.

  • משרד האוצר (ובפרט אגף תקציבים באוצר)- אחראי לתקצוב של תוכנית שדרוג הכבישים, ללא תקצוב ראוי לא ניתן יהיה לבצע את התוכנית.

תוצאה בטווח הקצר: הסכמה לתקצוב תוכנית שדרוג קטעי הדרך המסוכנים והכנסה לבסיס התקציב. תוצאה בטווח הבינוני: העברת כלל הכספים למימוש 50% מהתוכנית. תוצאה בטווח הארוך: העברת כלל הכספים למימוש 100% מהתוכנית.

  • עמותות שפועלות בנושא תחבורה ומאבק בתאונות דרכים (כמו אור ירוק)- בעלות שנים של עשייה בשטח, תוכניות, מחקרים ואמצעי פעולה ורתימתם תוביל להצלחה של התוכנית .

תוצאה בטווח הקצר: יצירת “שולחן עגול” של הגופים הלא-ממשלתיים שעוסקים בנושא בטיחות בדרכים, בהובלת הרלב”ד. תוצאה בטווח הבינוני: הכנסת תחום שדרוג קטעי הדרך המסוכנים ומעקב אחר ביצוע הפרויקטים לעבודה השוטפת של עמותות אלו (מחקרים, העלאת מודעות לציבור ועוד), ויישום תובנות מהשטח בתוכנית לאורך הדרך. תוצאה בטווח הארוך: יצירת שיתופי פעולה בין המגזרים בנושא תאונות הדרכים בצורה שוטפת ובפרויקטים נוספים מלבד שדרוג קטעי הדרך המסוכנים.

  • שחקנים מענף הבנייה (קבלנים, מהנדסים, מתכננים וכו’)- אלו האנשים שיצטרכו להוציא לפועל את התוכניות עצמן, ועל כן חשוב לשלב אותם לאורך הדרך בתוכניות, להבהיר להם מה ה”רצוי” אליו אנו שואפים, לעבוד בשיתוף פעולה לאורך הפרויקט למעקב ובקרה וגם בתום הפרויקט.

תוצאה בטווח הקצר: איגוד כלל גורמי המקצוע מתחום ההנדסה שיכולים לקחת חלק בפרויקט וחשיפה לפרויקט הגדול ולפרויקטים הקטנים בתוכו. תוצאה בטווח הבינוני: יצירת מכרזים לגופי ההנדסה ומימושם, תחילת עבודה על הפרויקטים בכפוף להוראות הרלב”ד ועקרונות IRAP. תוצאה בטווח הארוך: ביצוע  כלל הפרויקטים לפי ההוראות ועקרונות IRAP.

שחקנים משניים:

  • ראשי רשויות- רתימת ראשי רשויות שבתחומם/ בשיתוף של כמה רשויות יש מוקדי דרך מסוכנים יכולה לסייע לקידום התוכניות בתחומם ולהפעיל לחץ על כך שהתוכנית תתבצע בזמן. כמו כן, סביר שהרשויות המקומיות יוכלו לסייע בכ”א ומשאבים מקומיים לשם הצלחת תוכנית השדרוג.

תוצאה בטווח הקצר: יידוע ראשי הרשויות שבגזרתם מתוכננות פעולות במסגרת תוכנית שדרוג קטעי הדרך המסוכנים. תוצאה בטווח הבינוני: מינוי אדם מהרשות שעמו יש להיות בקשר שוטף בנוגע לביצוע הפרויקט, והכנסת אותו אדם ל”שולחן העגול” הספציפי של הפרויקט. תוצאה בטווח הארוך: שיתוף פעולה מלא בין הרשויות המקומיות ובין גורמי המקצוע הנוגעים לתופעת תאונות הדרכים, לא רק בנושא קטעי הדרך המסוכנים.

  • ציבור הנוסעים- ציבור הנוסעים בקטעי הדרך המסוכנים יושפעו באופן ישיר על ידי הפרויקטים (אם יהיו עבודות בכבישים זה ישפיע על הדרכים שהם נוסעים בהם ביום יום). לכן, יש לערב את ציבור הנוסעים בתוכנית כדי שתהיה לה תמיכה ציבורית.

תוצאה בטווח הקצר: יידוע ציבור הנוסעים בנוגע לפרויקט המתוכנן אודות קטע הדרך המסוכן הספציפי. תוצאה בטווח הבינוני: שקיפות לציבור הנוסעים באשר להתקדמות הפרויקט, מדדי הביצוע, תאריכי התחלה וסיום. תוצאה בטווח הארוך: הפחתת תאונות הדרכים, הקטלניות בפרט, והסיכון לתאונות דרכים בקטעי הדרך המסוכנים.

  • פעילים אקטיביסטיים בתחום הבטיחות בדרכים- ניתן לגייס לתמיכה בתוכנית אקטיביסטים בתחום הבטיחות בדרכים, שגם יוכלו להביא מנסיונם וגם להוות מנגנון לחץ נוסף על ביצוע התוכנית כמתוכנן.

תוצאה בטווח הקצר: יידוע האקטיביסטים בדבר תוכנית השדרוג. תוצאה בטווח הבינוני: האקטיביסטים יעבירו ידע בצורה אפקטיבית לציבור הנוסעים באשר להתקדמות הפרויקט (מתוך הנחה שלא כלל הציבור יקרא את התוכניות ברשת). רצוי לשקול מינוי של אותם אקטיביסטים לתפקידים בתוכנית. תוצאה בטווח הארוך: יצירת אמון בין מוסדות הממשלה- משרד התחבורה והרלב”ד, לבין האקטיביסטים בנושא בטיחות הדרכים.

  • גופים מדיניים תחום התשתיות (גופי תכנון ובנייה, רשות המים והביוב, משרדי ממשלה שתחום פעילותם נוגע לתשתיות ועוד)- גופים אלה גם הם רלוונטיים לתחום של התשתיות במדינה, ולכן אם אנחנו מבצעים פרויקטים שנוגעים לשיפור תשתיות- יש לשים לב כי התוכניות כוללת גם שחקנים מגופים שונים במדינה האמונים על תחום התשתיות. לדוגמא, אם פרויקט מסוים עלול לפגוע בתשתיות שעוברות דרכו- הרגולטור הרלוונטי צריך להיות מעורב. תוצאה בטווח הקצר: מיפוי לפי פרויקט של גופים העוסקים בתשתיות שיהיו רלוונטיות לפרויקט זה. תוצאה בטווח הבינוני: יצירת ממשקי עבודה בין הרגולטורים השונים לפי פרויקט ותיאום איש קשר רלוונטי עבור הפרויקט. תוצאה בטווח הארוך: מערכת יחסים סדירה בין הרגולטורים השונים לבין הרלב”ד, ואף תוכנית אינה “נתקעת” בשל היבטים רגולטוריים כאלה ואחרים.

שחקנים פוטנציאליים:

  • גופי ואמצעי תקשורת- רתימה של התקשורת למהלך יכולה לסייע בהעלאת המודעות של הציבור לתחום ויצירת מנגנון לחץ לביצוע של הפרויקטים כמתוכנן.

תוצאה בטווח הקצר: פרסום בתקשורת אודות התוכנית לשדרוג קטעי הדרך המסוכנים. תוצאה בטווח הבינוני: ליווי תקשורתי של כמה פרויקטים נבחרים כ”פרויקט דגל”- להראות כיצד התחיל הפרויקט וכיצד הסתיים. תוצאה בטווח הארוך: אי הורדה של נושא הבטיחות בדרכים והקטל בכבישים מסדר היום הציבורי.

  • משרד החינוך- מערכת החינוך יכולה להגביר את החינוך בתחום בטיחות בדרכים, והדבר יסייע להעלאת המודעות לחשיבות הטיפול במוקדי הדרך הבעייתיים במהרה.

תוצאה בטווח הקצר: עדכון גורמי החינוך בדבר הוצאה לפועל של תוכנית שדרוג קטעי הדרך המסוכנים ויצירת מנגנון לחשיבה משותפת בנושא. תוצאה בטווח הבינוני: הקמת צוות חינוכי ייעודי שמטרתו להתמודד עם תופעת הקטל בכבישים בראייה חינוכית. תוצאה בטווח הארוך: יצירת תוכנית חינוכית רב גילאית (מגילאי גן ועד י”ב) בנושא נהיגה בטוחה והתמודדות עם הקטל בכבישים.

10. המודל הלוגי

מטרת הפעולה- מה  הצורך? העלאת שיעור הכבישים הבטוחים (לפי מדד כוכבי הבטיחות של IRAP) ל75% והפחתה של לפחות 30%-50% בתאונות הדרכים בקטעי הדרך המסוכנים.

תשומה מה נשקיע? המשאבים שנשקיע בתוכנית מתחלקים לכמה היבטים. ראשית, משאבים כספיים- נגדיל את התקציב לטיפול במוקדים מסוכנים ל500 מיליון ₪ בשנה (לעומת 230 מיליון ₪ בשנה), כך שיתאפשר לטפל ב כ- 60 מוקדים מסוכנים בשנה, ולטפל בכלל המוקדים תוך שבע עד עשר שנים (בהנחה שעבודות תשתית לוקחות לעיתים למעלה משנה). שנית, משאבי כוח אדם- נגייס כוח אדם ייעודי לכך ברלב”ד- פרויקטור אשר יתכלל התוכנית וצוות ייעודי של 10 אנשים שאחראי למעקב וביצוע על התוכנית. וכמובן נשקיע משאבי זמן של כל השותפים- הרלב”ד, משרדי הממשלה, עמותות שותפות, קבלנים ועוד. שלישית, נשקיע משאבים תשתיתיים- כלומר, נקצה משאבי תכנון וביצוע פרויקטים כדי להוציא לפועל את הפרויקטים לשדרוג קטעי הדרך המסוכנים- עבודה עם משרדי תכנון וקבלני ביצוע שעובדים עם המדינה, רתימת משרדי ממשלה שונים העוסקים בתשתיות ועוד.

תפוקות – מה נעשה? למי?

  1. נערוך עבור משרדי הממשלה (משרד התחבורה והאוצר) מיפוי מחודש למוקדי הדרך המסוכנים שבו יפורטו הדברים הבאים (לפי עקרונות IRAP): פירוט אודות המוקדים המסוכנים והבעיות הפרטניות בכל אחד, דרכי הטיפול הייעודיות בכל אחד, תקציב מוערך לכל מוקד סיכון, אם קיימת כבר תוכנית לטיפול- היכן היא עומדת ומה נדרש כדי לסיים אותה[10].
  2. לאור המיפוי, נערוך סדר עדיפויות לטיפול במוקדי סיכון- ראשית יטופלו המוקדים החמורים והמסוכנים ביותר.
  3. נבנה עבור משרדי הממשלה וכלל השותפים (כולל עמותות שותפות וקבלני ביצוע) תוכנית עבודה 10 שנתית לביצוע הפרויקטים שנועדו לטפל במוקדי הדרך המסוכנים.
  4. עבור כלל השותפים בתוכנית (משרדי ממשלה, רגולטורים, עמותות שותפות, קבלנים וכו’) נבנה תוכנית מעקב ובקרה לפרויקטים (פורמט אחיד שימולא על כל פרויקט בנפרד)- מעקב תכנוני, מעקב ביצוע, מעקב תקציבי.

תוצאה מצופה בטווח הקצר        

תוך שנה מתחילת התוכנית תהיה לנו התוצאה הבאה: תיק תוכנית מסודר ובו מיפוי הכבישים וקטעי הדרך המסוכנים, סדר עדיפויות לטיפול במוקדים, תוכנית עבודה לטיפול בקטעי הדרך המסוכנים לפי עקרונות IRAP. בנוסף, יגויס הפרויקטור המתכלל מהרלב”ד וצוות התוכנית.

תוצאה מצופה בטווח הבינוני

תוך חמש שנים מתחילת התוכנית תהיה לנו התוצאה הבאה: 150 קטעי דרך מסוכנים יטופלו וישודרגו כך שיהיו ברמת בטיחות של לפחות 3 כוכבי בטיחות לפי מדד IRAP, בתוכם קטעי הדרך שדורגו בסדר העדיפויות כמסוכנים ביותר. 150 קטעי דרך מסוכנים נוספים יהיו לקראת תחילת הפרויקט/ כבר אחרי תחילת הפרויקט.

תוצאה מצופה בטווח הארוך

תוך עשר שנים מתחילת התוכנית תהיה לנו התוצאה הבאה: 300 קטעי דרך מסוכנים יטופלו וישודרגו כך שיהיו ברמת בטיחות של לפחות 3 כוכבי בטיחות לפי מדד IRAP. קטעי דרך חדשים שמתוכננים יתוכננו כמובן לפי רמת הבטיחות המתאימה. יתבצע מעקב פרטני אחר מצבו של כל פרויקט.

      מה הן ההנחות הסמויות שמניעות את המודל הלוגי שתכננתם?

  • הנחה סמויה אחת שמניעה את המודל הלוגי שתוכנן היא שהבעיה המהותית שעומדת מאחורי חוסר הטיפול בכבישים ובמוקדי דרך מסוכנים היא בעיקר בעיה תקציבית, כלומר, הבעיה היא שכיום לא מקצים מספיק כספים לטיפול בבעיה. ברגע שיקצו את התקציבים הדרושים לכך, ניתן יהיה לטפל בבעיה באופן יעיל ומהיר יחסית.
  • הנחה סמויה שנייה שמניעה את המודל הלוגי היא שכדי להביא לשינוי מאסיבי בתשתיות ובטיפול בכבישים ובקטעי דרך מסוכנים בישראל, יש להשקיע רבות בעבודת הכנה מקדימה: מיפוי, יצירת סדר עדיפויות, יצירת מדדים ופתרונות ייעודיים לטיפול. ללא עבודת הכנה ומיפוי, לא ניתן יהיה לבצע את התוכנית ולפתור בצורה שיטתית את הבעיה.כלומר שיש צורך במיפוי ותיעדוף כדי להציל חיים
  • הנחה סמויה שלישית שמניעה את המודל הלוגי היא שכדי להצליח לבצע את הפרויקטים נדרש כ”א ייעודי לטיפול בנושא- גוף שיתכלל את כל הפרויקטים (הרלב”ד) והן אנשים שיהיו “הפנים של הדבר” ויקדישו את זמנם לביצוע הפרויקט המקיף הזה (הפרויקטור וצוות המשימה). בנוסף, דרוש שיתוף פעולה אופטימלי בין כלל הגופים הנוגעים בדבר, ושיתוף פעולה אופטימלי יוכל להתקיים כאשר קיים גוף מתכלל בעל סמכויות אחד.

11. מדידה והערכה

מדידת תאונות הדרכים בקטעי הדרך המסוכנים לפני ואחרי השדרוג: ראשית, מערך ההערכה שהייתי משתמשת בו כדי להעריך את התוכנית הוא השוואה בין כמות תאונות הדרכים, והקטלניות בפרט, בקטעי הדרך המסוכנים לפני השדרוג ולאחר השדרוג. הייתי מודדת את זה עבור תקופת זמן תחומה- 5 שנים לפני השדרוג ו-5 שנים אחרי, ובודקת האם אכן חלה ירידה משמעותית בכמות התאונות, ובכמות התאונות הקטלניות והאבדות בדרכים בפרט. את המדידה הזו הייתי מבצעת עבור כל קטע דרך מסוכן ששודרג בנפרד. במידה ואכן יש ירידה משמעותית באופן מובהק, אוכל לטעון כי היא נובעת משדרוג קטעי הדרך המסוכנים.

סקר: במידה והייתי משתמשת בסקר, האוכלוסייה שהייתי רוצה לבדוק באמצעות הסקר הם משתמשי הדרך- ציבור הנוסעים. הייתי מנסה לבדוק כיצד שדרוג קטע הדרך המסוכן השפיע על חייהם והתנהלותם בכביש. לצורך כך, הייתי בוחרת קטע דרך מסוכן אחד (לדוגמא- קטע הדרך מצומת קצרין צפון לצומת קצרין), ומשיגה מדגם מייצג של תושבים מהאזור (קצרין, יישובי הגולן).

שאלות:

  1. מה תדירות הנסיעה שלך בקטע כביש זה?
  2. מדי יום
  3. מדי שבוע
  4. לעיתים רחוקות
  5. כלל לא

דרג/י מ1-10 את  מידת ההסכמה שלך עם ההיגדים הבאים:

  1. לפני שדרוג קטע כביש זה, חששתי מאוד להיקלע לתאונת דרכים כאשר נסעתי בו.
  2. לפני שדרוג קטע כביש זה, הייתי מנסה לנסוע בדרכים חלופיות במידת האפשר, כדי לצמצם את האפשרות שאקלע לתאונת דרכים.
  3. לאחר שדרוג קטע כביש זה, אני חושש/ת להיקלע לתאונת דרכים כאשר אני נוסע/ת בו.
  4. לאחר שדרוג קטע כביש זה, אני מעדיף/ה לנסוע בדרכים חלופיות במידת האפשר, כדי לצמצם את האפשרות שאקלע לתאונות דרכים.
  5. שדרוג קטע כביש זה הוא הדרך היעילה ביותר לצמצם את הסיכוי לתאונות דרכים שעלולות להתרחש בו.

מה זה ייתן לך מבחינת התוכנית? עמדות תושבים?

ראיון חצי מובנה: במידה והייתי משתמשת בכלי הראיון, האוכלוסייה שהייתי רוצה לבדוק באמצעות ראיון חצי מובנה הם עובדי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (מנכ”ל, עובדים, פרויקטור מתכלל של התוכנית, רכזים). הייתי רוצה לבחון האם לטעמם לאחר הפעלת התוכנית, גיוס הצוות המתאים ועבודה שיטתית לפי ה-IRAP אכן חל שינוי בדרך עמה מתמודדים עם קטעי דרך מסוכנים בארץ, והאם ניתן ליישם מסקנות אלו על פרויקטים נוספים בתחום בטיחות הדרכים בארץ.

שאלות:

  1. מה הייתה ההתנהלות בנושא טיפול במוקדי דרך מסוכנים לפני הפעלת התוכנית?
  2. תן/י לי דוגמא לסיטואציה שבה לא הצלחת לקדם טיפול במוקד דרך מסוכן לפני הפעלת התוכנית?
  3. תאר/י לי כיצד נראית ההתנהלות בנושא טיפול במוקדי דרך מסוכנים לאחר הפעלת התוכנית?
  4. תן לי דוגמא לקטע דרך מסוכן שטופל לאחר הפעלת התוכנית. כיצד הדבר התנהל?
  5. אלו גופים הם קריטיים בעיניך להצלחת התוכנית? מה אופי שיתופי הפעולה ביניהם?
  6. מדוע לדעתך אור ירוק הוא גוף קריטי להצלחת הפרויקט?
  7. תאר/י לי ישיבת הנהלה של הפרויקט, מי היושבים סביב השולחן? מי קובע את האג’נדה?
  8. את/ה יכול/ה לתאר לי את מערכת היחסים עם אגף תקציבים באוצר לפני התחלת התוכנית ואחרי התחלת התוכנית?
  9. האם אינך חושב/ת שמדובר באבסורד שהתחלנו ביישום מתודולוגיית IRAP בשלב כה מאוחר?
  10. האם וכיצד את/ה חושב/ת שמצב הקטל בדרכים ישתנה לאחר סיום התוכנית? מדוע?
  11. מעולה

סיכום

בעיית תאונות הדרכים והקטל בכבישים היא בעיה ציבורית בעלת השפעות רחבות: אבדות בחיי אדם וכן השפעות כלכליות וחברתיות נוספות. מספר האבדות בתאונות דרכים הוא בלתי נתפס. תוכנית ציבורית זו מנסה להתמודד עם היבט אחד בתוך בעיית תאונות הדרכים- מוקדי הדרך המסוכנים, שבהם קיים סיכון גבוה יותר להיקלע לתאונת דרכים קטלנית. לאחר בחינת חלופות שונות, הצעתי להתמקד במיפוי ושדרוג קטעי הדרך המסוכנים לפי מתודלוגיית IRAP- כך שבסוף התוכנית 75% מהכבישים לפחות יהיו בטוחים ברמת 3 כוכבי בטיחות. לשם כך יש להשקיע משאבים כספיים לטיפול במוקדי הדרך המסוכנים, משאבי כוח אדם ומשאבים תשתיתיים לתכלול והפעלת התוכנית. ההנחה היא שטיפול ראוי במוקדי הדרך המסוכנים יסייע להפחית את מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים ב30% עד 50%. לאחר הפעלת תוכנית זו, הצעתי להשתמש במערכי הערכה ומדידה שנועדו לבדוק את הצלחת התוכנית ולראות האם ניתן ליישם מסקנות מתוכנית זו על תוכניות ציבוריות נוספות שנועדו להתמודד עם בעיית תאונות הדרכים בארץ.

 

מקורות

IRAP WEBSITE. (n.d.). Retrieved from https://irap.org/

אלגום-מזרחי, א’. (2020). מעקב אחר יישום המלצות דוח ועדת הכלכלה בנושא בלימת הקטל בדרכים. מרכז המחקר והמידע של הכנסת.

גיטלמן, ו’. (2019). זיהוי מוקדי סיכון באופן פרו אקטיבי: רקע מהספרות המקצועית והצעת מתודולוגיה לזיהוי מוקדי סיכון ברשת הדרכים הלא עירוניות . רלב”ד.

ועדת הכלכלה. (2016). בלימת הקטל בדרכים. הכנסת.

זגריזק, א’. (18 07 2017). הרשימה נחשפת: קטעי הדרך המסוכנים שיטופלו – ואלה שיידחו. אוחזר מתוך YNET: https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4990112,00.html

זגריזק, א’. (28 05 2020). ועדה על ועדה על ועדה: חוסר הטיפול בקטל בכבישים היה צפוי מראש. אוחזר מתוך YNET: https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5729532,00.html

טל, ר’, פארן, ל’, & קינן, ת’. (2013). מקדמים תחבורה בת קיימא המדריך לרשויות מקומיות. תחבורה היום ומחר.

מחקר על הנהג הישראלי: לא רוצה לצאת פראייר. (2016, 28 8). Retrieved from YNET: https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4846898,00.html

רלב”ד. (2020). תוכנית לאומית בבטיחות בדרכים 30 עד 50 כיוונים לתוכנית עבודה.

נספח א’- פורמט מיפוי קטעי הדרך המסוכנים

שם קטע הדרך המסוכןמאפייני סיכון תשתיתיים קיימיםניקוד מסכם לאתר (רמת דחיפות לטיפול)האם קיימת תוכנית שדרוג?  זמן עבודה משוערהערכת תקציבתאריך משוער לתחילת הפרויקטתאריך משוער לסיום הפרויקטרכז/ת מטעם הרלב”ד
**דוגמא**הצבה מאולצת של מעקה בטיחות1לא3 חודשים8 מלש”ח1.21.211.8.22רוני
קיום “מדרגה” )הפרשי גובה( בין השול הסלול והמדרון36 חודשים 
         
         
         
         
         

נספח ב’- פורמט מעקב אחר ביצוע פרויקט

שם קטע הדרך: **דוגמא**

קבלן מבצעתאריך סיום טיפולתאריך תחילת טיפולתקציב פעולהצעדים הנדסיים לטיפולניקוד סיכון לפי ליקויהליקוי
שפיר הנדסה1.5.221.4.22500 אש”חכאן יפורטו כלל הצעדים ההנדסיים1הצבה מאולצת של מעקה בטיחות
שפיר הנדסה30.3.221.12.212 מלש”חכאן יפורטו כלל הצעדים ההנדסיים3קיום “מדרגה” )הפרשי גובה( בין השול הסלול והמדרון
       

[1]  הנתונים בחלק זה מבוססים על הנתונים שהוצגו בתוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים 30 עד 50  

[2] הנתונים בחלק זה מתבססים על מחקר של אור ירוק וYnet: הרשימה נחשפת: קטעי הדרך המסוכנים שיטופלו – ואלה שיידחו

[3] IRAP= International Road Assessment Program. אתר IRAP: https://irap.org/

[4] לפירוט והרחבה על המפורט בסעיף קראו את: ועדה על ועדה על ועדה: חוסר הטיפול בקטל בכבישים היה צפוי מראש, את דו”ח הקטל בדרכים, ואת דו”ח המעקב אחר יישום המלצות ועדת כלכלה בנושא הקטל בדרכים

[5] מבוסס על מחקר שנעשה במכללה האקדמית בצפת ופורסם בYNET: מחקר על הנהג הישראלי: לא רוצה לצאת פראייר

[6] להרחבה בנושא מתודלוגיית IRAP והסטנדרטים לכבישים בטוחים לפי מתודלוגיה זו קראו את דו”ח הרלב”ד לגבי זיהוי מוקדי סיכון באופן פרואקטיבי

[7] בדו”ח בהערה 6 ניתן למצוא פירוט אודות מחקרים שנעשו בעולם, כמו כן קראו את דברי ד”ר גיטלמן בכתבה: הרשימה נחשפת: קטעי הדרך המסוכנים שיטופלו – ואלה שיידחו

[8] קראו את דברי ד”ר גיטלמן בכתבה: הרשימה נחשפת: קטעי הדרך המסוכנים שיטופלו – ואלה שיידחו

[9] קראו את המדריך של תחבורה היום ומחר

[10] ניתן למצוא בנספחים פורמט למיפוי ומעקב תוכניות שדרוג קטעי הדרך המסוכנים

סיוע בעבודות אקדמיות
סיוע בעבודות סמינריון